EVolusi Asia: Masalah mobil listrik China saat menua jadi pelajaran penting bagi kawasan

HARBIN/BEIJING: Di dalam mobil listriknya saat salju dan suhu -15°C mencengkeram jalanan Harbin di timur laut China, Zhao Li duduk diam menunggu menit demi menit berlalu, bukan di tengah kemacetan, tapi di stasiun pengisi daya pinggir jalan.

“Saya membeli mobil listrik (EV) ini dengan harapan bisa menghemat biaya BBM,” kata pekerja kantoran berusia 45 tahun itu.

Untuk mengisi daya mobil listrik tersebut, Zhao merogoh kocek kurang dari 100 yuan (Rp251.400), jauh lebih murah dibandingkan 350 yuan (Rp880.000) untuk mengisi penuh tangki 50 liter mobil bensin lamanya.

“Siapa sangka, waktu yang saya habiskan justru lebih banyak untuk mengisi daya. Waktu adalah uang - saya merasa lebih banyak merugi ketimbang untung," kata dia kepada CNA, seraya menambahkan bahwa satu sesi pengisian di stasiun pengisian cepat rata-rata memakan waktu sekitar 30 menit.

Hal yang paling membuat Zhao kesal adalah selisih yang makin besar antara jarak tempuh yang ditampilkan di layar mobil dan kondisi sebenarnya di jalan.

Dalam cuaca sangat dingin — dan dinginnya semakin menusuk seiring bertambahnya usia kendaraan — jarak tempuh nyata yang bisa dicapai sering kali jauh lebih pendek dibanding angka yang tertera di layar.

Saat membeli mobil itu dua tahun lalu, jarak tempuhnya diiklankan sekitar 450km dalam sekali pengisian penuh, cukup untuk perjalanan hariannya selama satu minggu kerja.

“Kalau cuaca dingin, jarak tempuhnya bahkan tidak sampai setengah dari yang dijanjikan,” kata Zhao. Ia menambahkan, kini ia harus mengisi daya sekitar dua kali seminggu, dibandingkan biasanya hanya sekali seminggu dalam kondisi normal.

Keterbatasan ini juga mengubah cara ia menggunakan mobil tersebut. “Sekarang saya lebih sering memakainya untuk perjalanan pendek di akhir pekan, seperti belanja kebutuhan atau ke mal,” ujarnya.

“Kalau untuk jarak jauh, saya pakai mobil hybrid di rumah. Mobil itu tidak punya masalah seperti ini.”

Pengalaman Zhao mencerminkan realitas yang dihadapi para pengguna awal mobil listrik di China: seiring bertambahnya usia kendaraan, semakin banyak harga yang harus ditanggung pemilik — baik dari sisi waktu, uang, maupun kenyamanan.

Iklim menjadi ujian berat yang tidak bisa ditawar, terutama bagi baterai. Di saat yang sama, perangkat keras yang sudah uzur serta terhentinya pembaruan perangkat lunak juga bisa memengaruhi berbagai fungsi, mulai dari navigasi hingga fitur bantuan pengemudi.

Setelah lebih dari satu dekade adopsi yang pesat, berbagai “penyakit awal” di pasar mobil listrik terbesar dan paling matang di dunia ini mulai menguji janji mobilitas yang lebih bersih dan murah — sekaligus menjadi studi kasus bagi kawasan seperti Asia Tenggara, di mana adopsi mobil listrik kian meningkat.

MENGHADAPI TEKANAN LINGKUNGAN

Daya tarik mobil listrik terletak pada biaya operasional harian yang lebih rendah, perjalanan yang lebih senyap, akselerasi yang halus, serta kebutuhan perawatan yang lebih sedikit karena komponennya tidak sebanyak mobil bensin.

Keunggulan ini paling terasa untuk perjalanan jarak pendek, ketika biaya pengisian tetap rendah dan performa relatif stabil.

Namun, harapan tidak sesuai dengan kenyataan ketika faktor cuaca ikut berperan, mulai dari dingin ekstrem di timur laut China hingga panas dan kelembapan tinggi di wilayah selatan.

Iklim meningkatkan tantangan bagi mobil listrik seiring bertambahnya usia kendaraan, kata Mei Ao, pendiri sekaligus CEO perusahaan teknologi baterai LEADINX yang berbasis di Guangzhou.

Dengan pengalaman lebih dari satu dekade dalam pengembangan baterai mobil listrik di produsen otomotif China, GAC, Mei telah terlibat dalam seluruh siklus hidup baterai, mulai dari riset, produksi massal, hingga standar keselamatan.

Menurutnya, degradasi baterai umumnya terlihat dalam dua hal utama. “Pertama, kapasitas berkurang, baterai menyimpan energi lebih sedikit,” kata Mei kepada CNA.

“Kedua, resistansi internal meningkat seiring waktu, yang berdampak pada keluaran daya.”

Bagi pengemudi, hal ini berarti jarak tempuh yang lebih pendek dan performa yang menurun, termasuk akselerasi yang lebih lambat.

Cuaca dingin memang menurunkan kapasitas baterai, tetapi dampaknya sering terasa lebih besar karena kebutuhan pemanas, sehingga menimbulkan kesan — yang kadang menyesatkan — bahwa baterai cepat rusak.

“Pada suhu -10°C atau -20°C, kapasitas baterai mungkin hanya turun sekitar 10 hingga 20 persen,” ujarnya. “Namun pengguna sering merasa jarak tempuhnya berkurang setengah.”

Menurutnya, persepsi itu muncul karena lebih banyak energi digunakan untuk pemanas.

“Pemanas kabin dan sistem lain mengonsumsi banyak listrik saat musim dingin,” kata Mei. “Akibatnya, sisa energi untuk berkendara jauh lebih sedikit, meski baterainya sendiri belum banyak terdegradasi.”

Pengisian daya dalam cuaca sangat dingin juga dapat berdampak jangka panjang pada kesehatan baterai, kata para analis.

Dalam kondisi dingin, ion lithium — kandungan sebagian besar baterai mobil listrik — bergerak lebih lambat. Hal ini meningkatkan risiko lithium mengendap sebagai logam, alih-alih tersimpan dengan baik sebagai energi, ujar Hung Dinh Nguyen, profesor madya dari School of Electrical and Electronic Engineering di Nanyang Technological University (NTU), Singapura.

“Ini akan mengurangi kapasitas secara permanen,” katanya, seraya menambahkan bahwa dalam kasus yang parah, kondisi ini juga bisa menimbulkan risiko keselamatan.

Di sisi lain, iklim panas dan lembap menghadirkan tantangan berbeda.

Suhu tinggi memang tidak selalu langsung mengurangi jarak tempuh, tetapi, menurut Nguyen, dapat mempercepat degradasi baterai dalam jangka panjang.

“Riset menunjukkan bahwa pada suhu sekitar 55°C, penurunan kapasitas baterai bisa berkali-kali lipat lebih besar dibandingkan pada suhu sedang,” ujarnya. Paparan panas berkepanjangan juga menyebabkan kerusakan internal.

Risiko tersebut semakin besar di lingkungan yang lembap karena pelepasan panas menjadi kurang efisien, sehingga suhu internal meningkat dan risiko kegagalan baterai ikut naik, kata Nguyen.

Meski mobil listrik modern sudah dilengkapi sistem manajemen termal untuk mengurangi risiko ini, paparan berkepanjangan terhadap suhu ekstrem tetap memberi tekanan terus-menerus pada baterai dan sistem pendukungnya.

Suhu dingin ekstrem maupun panas tidak hanya memengaruhi performa mobil listrik; keduanya juga menentukan seberapa cepat pemilik mulai merasakan batas teknologi yang menua, sering kali jauh sebelum usia pakai mobil mencapai batas yang dijanjikan, kata Mei dari LEADINX.

RISIKO MOBIL LISTRIK YANG MENUA

Selain faktor lingkungan, waktu juga menjadi ujian tersendiri yang mahal bagi pemilik mobil listrik.

Sean Peng, pegawai sektor publik berusia 30 tahun di Beijing yang membeli mobil listriknya pada Agustus 2020, mengatakan tanda-tanda penuaan kini semakin terasa.

Menurutnya, sistem operasi mobil merespons lebih lambat, sementara jarak tempuhnya turun sekitar 10 persen.

Performa pengisian daya juga menurun. Peng mengatakan mobilnya kini mengisi daya jauh lebih lambat di titik pengisian standar. Ia sudah melaporkan masalah ini ke produsen dan diberi tahu bahwa hal tersebut bisa diperbaiki dengan mengganti kabel.

“Dua kali setelah mengisi daya, sistemnya tiba-tiba mati dan mobil tidak bisa dinyalakan selama sekitar lima menit,” katanya. “Saya sempat bingung ada apa.”

Memperbaiki masalah tersebut tidaklah murah. Peng mengatakan ia diberi tahu biaya perbaikan bisa mencapai “beberapa ribu yuan” (jutaan rupiah), dan harus ditanggung sendiri karena mobilnya sudah tidak lagi bergaransi.

Di China, garansi baterai mobil listrik umumnya berlaku sekitar delapan tahun atau antara 120.000km hingga 150.000km, sementara sebagian besar komponen lainnya biasanya hanya dijamin selama tiga hingga lima tahun, tergantung produsen.

“Secara nominal mungkin tidak terlalu besar,” katanya, “tetapi ini biaya yang tidak benar-benar kita perhitungkan saat membeli mobil.”

Meski begitu, ia menilai pengalamannya sejauh ini masih sesuai ekspektasi. Sejak awal, Peng memang berniat menggunakan mobil tersebut terutama untuk perjalanan jarak pendek, dan menurutnya mobil itu masih berfungsi baik untuk kebutuhan tersebut.

“Sejak awal saya berharap merek ini menjamin tidak ada cacat besar atau masalah keselamatan,” ujarnya. “Sejauh ini, tidak ada masalah di sisi itu.”

Bagi Su Su, profesional industri media berusia 39 tahun yang sudah dua tahun menggunakan mobil listrik buatan China, proses penuaan kendaraan berjalan dengan pola yang mirip.

Ia mengatakan jarak tempuh mobilnya turun setidaknya 10 persen dan performanya terasa lebih buruk saat cuaca dingin, meski tidak mengalami masalah terkait keselamatan.

Yang penting, kata Su, mobilnya masih rutin menerima pembaruan firmware dan sistem operasi, sehingga membantu menjaga stabilitas performa dari waktu ke waktu.

“Ini sangat tergantung merek,” ujarnya. “Saya sudah riset sebelumnya dan yakin merek ini tidak akan menimbulkan masalah serius meski sudah dipakai beberapa tahun. Tapi belum tentu semua merek seperti itu.”

Perbedaan ini menjadi semakin penting di pasar mobil listrik China yang berkembang sangat cepat.

Dalam beberapa tahun terakhir, sejumlah startup mobil listrik gulung tikar atau mengurangi operasinya, sehingga memunculkan pertanyaan soal dukungan jangka panjang bagi para pemilik.

Laporan media mencatat kasus pada merek seperti HiPhi, WM Motor, dan Neta, di mana sebagian pemilik menghadapi ketidakpastian terkait pembaruan perangkat lunak, ketersediaan suku cadang, dan layanan purna jual setelah perusahaan mengalami masalah keuangan.

Dalam situasi seperti ini, fitur yang bergantung pada dukungan perangkat lunak berkelanjutan — seperti infotainment, navigasi, hingga sistem manajemen baterai — bisa berhenti mendapatkan pembaruan. Akibatnya, risiko beban jangka panjang makin besar di pihak pemilik, meski mobilnya masih layak digunakan untuk bepergian.

Namun, ketidakpastian soal perangkat lunak dan layanan hanyalah sebagian dari risiko. Beban biaya bisa melonjak tajam jika harus mengganti baterai.

Estimasi industri di China menunjukkan biaya penggantian satu paket baterai mobil listrik berkisar antara 50.000 yuan hingga lebih dari 100.000 yuan (Rp125 juta hingga Rp251 juta), tergantung model dan kapasitas baterai.

Nilai ini bisa mendekati, bahkan melampaui, harga sisa kendaraan yang sudah berumur.

Sebagai perbandingan, mobil listrik baru untuk pasar massal di China biasanya dijual sekitar 100.000 yuan hingga 150.000 yuan (Rp251 juta hingga Rp377 juta). Artinya, biaya ganti baterai saja sudah bisa menyamai, bahkan menyaingi, harga membeli mobil baru, terutama ketika nilai mobil lama terus turun.

Akibatnya, sebagian besar pemilik memilih tidak mengganti baterai yang menua setelah masa garansi habis, melainkan menyesuaikan cara penggunaan mobil, kata Mei, pakar industri baterai mobil listrik.

Dengan biaya penggantian yang tinggi, pemilik biasanya memilih berkendara jarak lebih pendek, lebih sering mengisi daya, atau menjual mobil lebih cepat dari rencana awal, alih-alih mengeluarkan biaya besar untuk baterai baru, tambahnya.

Berbeda dengan mobil bensin yang biaya perbaikannya cenderung bertahap dan tersebar, pemilik mobil listrik menghadapi kemungkinan perbaikan yang lebih jarang tetapi jauh lebih mahal, dengan penggantian baterai sebagai risiko biaya terbesar.

Bagi calon pembeli, risiko ini kini semakin diperhitungkan dalam keputusan pembelian, meski bukan satu-satunya faktor, kata Mei.

Biaya, aspek keselamatan, dan keandalan merek tetap menjadi pertimbangan utama, sementara umur baterai biasanya baru menjadi perhatian di tahap penggunaan berikutnya.

Untuk mengatasi hal ini, produsen dan pembuat kebijakan mulai fokus pada garansi yang lebih panjang, peningkatan sistem manajemen termal, serta komunikasi yang lebih jelas mengenai umur pakai baterai yang realistis.

STUDI KASUS YANG PERLU DIWASPADAI

Di Asia Tenggara, pengalaman China memberi gambaran tentang apa yang akan terjadi ketika pasar mobil listrik beralih dari tahap awal adopsi menuju fase yang lebih matang — ketika faktor seperti penuaan baterai, dukungan jangka panjang, dan biaya kepemilikan mulai menjadi pertimbangan utama, setara dengan harga awal.

Peralihan ini sudah mulai terlihat di beberapa negara.

Di Thailand, berbagai insentif sejak 2022 berhasil menarik produsen mobil China seperti BYD, Great Wall Motor, dan MG. Hasilnya, pendaftaran mobil listrik berbasis baterai melonjak 59 persen dalam sembilan bulan pertama 2025 menjadi lebih dari 87.000 unit.

Yang dimaksud dengan mobil listrik berbasis baterai di Thailand adalah kendaraan yang sepenuhnya menggunakan baterai listrik, bukan hybrid atau plug-in hybrid.

Di Malaysia, adopsi mobil listrik juga meningkat pesat, meski dari basis yang lebih kecil. Penjualan melonjak hampir 80 persen secara tahunan pada 2024 menjadi lebih dari 28.000 unit, dipicu oleh insentif pajak dan tenggat kebijakan yang mempercepat pembelian.

Mobil listrik impor utuh — atau kendaraan yang dirakit sepenuhnya di luar negeri — dibebaskan dari bea impor dan cukai hingga akhir 2025, sehingga mendorong pembeli dan dealer untuk memasukkan kendaraan sebelum insentif tersebut berakhir.

Singapura bahkan lebih maju. Pada 2025, mobil listrik menyumbang 45 persen dari seluruh pendaftaran mobil baru, menjadikannya pilihan paling populer untuk pertama kalinya.

Produsen asal China, BYD, memimpin penjualan, disusul peningkatan pendaftaran dari produsen mobil listrik lainnya.

Bagi para ahli, pelajaran dari China bukan semata soal merek atau laju penjualan, melainkan tentang sistem.

Penuaan baterai menjadi masalah bagi konsumen bukan hanya karena keterbatasan teknologi, tetapi juga ketika infrastruktur dan kebijakan tidak berkembang seiring dengan laju adopsi, kata Nguyen dari NTU.

“Infrastruktur pengisian yang padat dan andal mengurangi ketergantungan pada fast charging,” ujarnya. Ia menyebut kondisi ini “baik untuk kesehatan baterai” sekaligus membantu mengurangi kekhawatiran soal jarak tempuh seiring kendaraan menua.

Saat pilihan pengisian harian terbatas, fast charging menjadi andalan. Dampaknya, baterai bekerja lebih berat dan biaya jangka panjang pun lebih banyak ditanggung pemilik.

Sebagai contoh, kota seperti Shenzhen dan Shanghai telah membangun jaringan pengisian yang padat di kawasan hunian, tempat kerja, dan lingkungan sekitar, sehingga pengisian daya yang lebih lambat dan rutin menjadi lebih memungkinkan untuk penggunaan sehari-hari.

Namun, tingkat ketersediaan seperti itu belum umum di banyak wilayah lain yang kepadatannya lebih rendah, di mana infrastruktur yang belum merata membuat pengemudi lebih bergantung pada fast charging.

Desain kebijakan dan cara penyampaiannya juga penting. “Setiap kelompok pengguna punya prioritas berbeda,” kata Nguyen.

“Pengguna komuter fokus pada biaya dan performa, sementara pengguna jarak jauh lebih memperhatikan jarak tempuh dan kenyamanan.”

Berbagai studi menunjukkan bahwa insentif akan lebih efektif jika dibarengi dengan komunikasi yang jelas dan kepercayaan publik, sehingga pembeli memahami bukan hanya keunggulan mobil listrik, tetapi juga konsekuensi jangka panjangnya, tambah Nguyen.

Menurutnya, pelajaran utama dari China adalah adopsi mobil listrik akan berjalan sukses jika isu kinerja baterai ditangani sebagai tantangan sistemik — dengan dukungan infrastruktur, regulasi, dan perencanaan jangka panjang — bukan dibebankan sepenuhnya kepada konsumen untuk menanggung dampak penuaan baterai.

Ia menegaskan, penuaan baterai bukan kegagalan dalam produksi mobil listrik, melainkan konsekuensi yang bisa diprediksi dari hukum fisika dan kimia. Pertanyaannya adalah seberapa baik pasar dirancang untuk mengelola ekspektasi dan mendukung pemilik sepanjang masa pakai kendaraan.

“Pengalaman China menunjukkan bahwa ketika semua elemen itu berjalan, adopsi mobil listrik akan melaju cepat. Sebaliknya, jika tidak, beban justru semakin banyak ditanggung konsumen, sering kali bertahun-tahun setelah lonjakan awal pembelian.”