EVolusi Asia: Di balik booming EV China, memperbaiki tak semudah membuatnya

HEFEI, Provinsi Anhui: Pada suatu pagi di bulan Januari yang diguyur hujan, halaman beton di depan Hefei Rongchuang Automotive Service tampak licin. Fasad bangunan berwarna hijau terang terlihat mencolok di tengah gerimis.

Spanduk merah tergantung di atas pintu masuk, menyambut gelombang baru peserta pelatihan perbaikan kendaraan listrik (EV).

Di dalam, Bao Shijie, mahasiswa berusia 21 tahun, tengah bekerja di bengkel.

Ia membungkuk di atas papan sirkuit, menelusuri jalur kabel yang rumit di bawah cahaya lampu neon yang menyilaukan.

Di sekelilingnya, tiga teknisi muda lainnya sibuk mengerjakan komponen yang telah dibongkar di meja kerja masing-masing.

Di luar, puluhan logo kendaraan listrik China terpampang rapi di dinding—menunjukkan berbagai jenis merek yang mampu ditangani bengkel ini.

Pendiri bengkel, Zhao Fei, berdiri di dekat pintu masuk sambil menempelkan ponsel ke telinganya. Panggilan terus berdatangan tanpa henti.

China telah menjadi kekuatan utama kendaraan listrik dunia selama lebih dari satu dekade. Pada 2025, untuk pertama kalinya EV menyumbang lebih dari setengah penjualan mobil domestik, dengan produksi melampaui 16,6 juta unit, menurut Asosiasi Produsen Mobil China (CAAM).

Namun, sebuah revolusi tidak hanya ditopang oleh angka penjualan.

Di balik gemerlap showroom dan megahnya peluncuran produk, ada para mekanik dan teknisi yang mendiagnosis kerusakan melalui uji coba berulang. Mereka adalah pekerja yang memastikan kendaraan bisa tetap berjalan.

Kota Hefei kini menjelma sebagai salah satu pusat industri kendaraan listrik di China. Sepanjang 2024, kota ini memproduksi 1,37 juta kendaraan energi baru (NEV), dengan nilai rantai industri mencapai 260 miliar yuan (sekitar Rp650 triliun).

Pemerintah setempat menargetkan terbentuknya klaster industri senilai 1 triliun yuan (Rp2.500 triliun) pada 2027, dengan kapasitas produksi hingga 3 juta kendaraan per tahun.

Namun di balik ambisi besar itu, muncul pertanyaan yang tak kalah penting: siapa yang akan menangani perawatan semua kendaraan tersebut?

Sebab setelah keluar dari pabrik, mobil listrik tetap harus dipasarkan, dirawat, dan diperbaiki. Keberlanjutan booming EV di China pada akhirnya akan sangat bergantung pada kesiapan sumber daya manusia (SDM) dalam mengimbangi pertumbuhannya.

PERTARUHAN SEORANG PERINTIS

Zhao menyebut dirinya sebagai salah satu yang “pertama mencicipi kepiting”—sebuah peribahasa China untuk menggambarkan orang yang berani mencoba hal baru ketika yang lain masih ragu.

Mantan tentara ini mendirikan Rongchuang pada 2013 sebagai bengkel biasa. Namun pada 2019, ketika pemerintah mulai agresif mendorong adopsi EV dan kendaraan itu semakin banyak terlihat di jalanan, ia mulai menyadari adanya perubahan besar.

“Kalau tidak cepat menangkap ke mana ini akan mengarah, para teknisi kami bisa saja tergilas,” ujarnya.

Saat itu, belum ada lembaga di Hefei yang mampu melatih teknisi EV. Sementara itu, penetrasi kendaraan listrik sudah jauh lebih tinggi di kota-kota pesisir. Zhao pun rela membiayai perjalanan ke Shenzhen, Chongqing, dan Hangzhou, memboyong timnya untuk belajar langsung ke bengkel-bengkel EV di sana.

Sepulang dari kota-kota itu, mereka membeli dua mobil listrik, satu baru dan satu bekas, lalu mempretelinya sebagai bahan latihan.

“Kami pelajari isi baterainya, cara pemasangan motor, sampai bagaimana kompresor dipasang,” kata Zhao.

“Begitu kami pahami kendaraan sendiri, kami jadi percaya diri untuk meyakinkan pelanggan bahwa kami mampu menangani mobil mereka.”

Dengan investasi sekitar 100.000 yuan (Rp250 juta), mereka mengembangkan sendiri berbagai alat khusus untuk melepas motor dan melakukan diagnosis.

Kini, hampir 60 persen bisnis perusahaan berasal dari kendaraan listrik. Zhao juga telah melatih sekitar 200 teknisi, dan tengah merenovasi gedung lima lantai seluas 6.000 meter persegi yang akan difokuskan sebagai pusat pelatihan dan perbaikan EV.

KURANG TENAGA KERJA

Namun, satu bengkel saja jelas tidak cukup untuk menutup kekurangan teknisi di seluruh China.

Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi China sebelumnya memperkirakan kebutuhan tenaga kerja di sektor layanan kendaraan energi baru (NEV) bisa mencapai 1,2 juta orang pada 2025, naik dari sekitar 170.000 pada 2015—artinya ada kekurangan lebih dari satu juta pekerja.

Pelaku industri menyebut kekurangan paling terasa ada di sektor purnajual, terutama teknisi perawatan.

Data CAAM menunjukkan ketimpangan yang cukup tajam: sekitar 65 persen kerusakan NEV berkaitan dengan sistem kontrol listrik, sementara hanya 12 persen dari sekitar empat juta pekerja bengkel di China yang punya keahlian untuk menanganinya.

Dari jumlah itu, kurang dari 100.000 yang benar-benar terampil.

“Waktu yang dibutuhkan terlalu lama,” kata Zhao. Ia menjelaskan, butuh “setidaknya tiga hingga empat tahun untuk berkembang dari pemula menjadi teknisi andal”.

“Dan di kondisi pasar saat ini, anak muda tidak tertarik menekuninya.”

“Di industri ini, menurut saya yang paling mulia adalah para pekerja layanan di garis depan,” ujarnya.

“Mereka harus benar-benar memahami prinsipnya. Mereka harus terus mencoba, terus membuat kesalahan, dan terus belajar dari situ.”

Bao Shijie sedang mengerjakan papan sirkuit. Perbaikan satu mobil saja bisa memakan waktu hampir sepanjang hari kerja, dengan proses pencarian sumber masalah dilakukan melalui sirkuit komunikasi, catu daya, dan sirkuit tegangan tinggi. (Foto: CNA/Hu Chushi)

Bao yang masih berstatus mahasiswa mendapatkan kesempatan yang tidak dia peroleh di bangku kuliah dengan bergabung di bengkel Zhao.

Minatnya pada rangkaian elektronik sudah tumbuh sejak awal. Bahkan, sebelum benar-benar terjun ke bidang ini, ia telah enam bulan memperbaiki pengisi daya kendaraan, sekaligus mengantongi sertifikat teknisi listrik tegangan rendah.

Sebagian besar waktunya dihabiskan untuk membongkar, mendiagnosis, lalu merakit kembali pengisi daya, sebuah proses yang bisa memakan waktu berjam-jam. Dalam sehari yang produktif, ia bisa menangani hingga tiga kendaraan.

Pekerjaan ini bukannya tanpa risiko. Suatu kali, sebuah kapasitor—komponen kecil pada papan sirkuit yang menyimpan muatan listrik—meledak saat ia sedang membungkuk di atasnya.

“Elektrolitnya menyembur ke seluruh papan,” kata Bao.

“Begitu terdengar ledakan, jantung langsung berdebar. Setelah itu, ada rasa takut.”

Menurut Bao, menangani sistem tegangan tinggi pada masa awal bukan hal mudah—tekanannya besar, apalagi bagi seseorang yang baru memasuki usia dewasa.

Momen paling menantang bagi Zhao mungkin kurang dramatis, tetapi sama-sama menggambarkan kesulitan yang ada.

Ia mengaku pernah dua malam begadang di bengkel bersama dua teknisinya, berusaha memperbaiki kompresor buatan produsen mobil China yang sudah bangkrut.

Tanpa buku panduan teknis atau data sebagai rujukan, Zhao dan timnya harus menelusuri sumber masalah dari nol. Solusinya baru mereka temukan pada malam kedua.

“Perasaan bahagianya lebih daripada mendapat nilai 100 dalam ujian,” kata Zhao.

Ia kemudian membagikan pengalaman tersebut kepada rekan-rekannya. Menurutnya, menyimpan pengetahuan untuk diri sendiri tidak akan membawa manfaat.

Zhao juga memandang para teknisinya seperti dokter.

“Seorang dokter menangani pasien satu per satu, tapi seorang mekanik memperbaiki satu mobil yang bisa membawa lima orang. Setiap perbaikan adalah tanggung jawab terhadap semua orang di dalamnya,” ujarnya.

“Kalau kita tidak mengerjakannya dengan rasa hormat terhadap nyawa dan tidak bersikap serius, itu artinya tidak bertanggung jawab.”

TRANSISI MEKANIK TRADISIONAL

Di sepanjang Jalan Sanli, kawasan bengkel otomotif tertua di Hefei, berjajar garasi dan bengkel.

Papan nama mereka tampak usang, sementara aroma oli mesin yang pekat tercium di udara.

Di salah satu bengkel, Xinbaoyuan Auto Repair, tiga mekanik mengenakan jaket tebal mengerumuni sebuah Audi hitam dengan kap terbuka.

Nie, pemilik bengkel, bergerak dari satu mobil ke mobil lain—ponselnya terus berdering, bahkan saat ia berhenti sejenak untuk memberi arahan kepada seorang mekanik.

Teknisi berusia 32 tahun itu telah menekuni profesi ini selama 15 tahun.

Tumbuh di desa, ia sempat menghabiskan satu tahun di Shanghai untuk menangani mobil-mobil mewah sebelum kembali ke Hefei dan membuka bengkel sendiri sekitar satu dekade lalu.

Tiga tahun lalu, ia mengeluarkan lebih dari 10.000 yuan (Rp25 juta) untuk mengikuti pelatihan reparasi kendaraan listrik selama dua pekan di Guangzhou. Menurut Nie, pelatihan itu lebih banyak teori, sementara pembelajaran sesungguhnya justru terjadi di lapangan.

Kini, perbaikan dan perawatan kendaraan listrik menyumbang sekitar sepertiga dari bisnisnya. Sebagian besar kendaraan yang ia tangani adalah mobil taksi online dengan kilometer tinggi dan mulai menunjukkan tanda-tanda keausan.

Namun, bekerja dengan kendaraan listrik buatan China tidaklah sederhana, kata Nie. Berbeda dengan beberapa merek Jerman yang sistemnya relatif lebih mudah diakses bengkel independen, banyak produsen EV China justru mengunci rapat teknologi mereka.

Perbaikan oleh pihak ketiga pun kerap dianggap melanggar kebijakan perusahaan.

“Baterai EV tidak bisa diperbaiki sembarangan. Kalau dilakukan, itu bisa dianggap pelanggaran,” ujarnya.

Ia menambahkan, ruang gerak bengkel kecil dan independen untuk melakukan diagnosis atau modifikasi komponen juga sangat terbatas.

Di sudut tenang kawasan Anhui International Auto City, berdiri bengkel milik Xue.

Kini berusia 50-an, Xue telah hampir 30 tahun memperbaiki mobil berbahan bakar bensin bersama suaminya.

Ia tidak berencana beralih ke kendaraan listrik.

Menurutnya, setiap merek EV memiliki sistem diagnosis yang berbeda dan bersifat tertutup—tidak seperti mobil bensin dengan alat universal yang bisa digunakan para mekanik.

“Kalau harus investasi untuk satu sistem, berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk balik modal?” ujarnya.

Basis pelanggannya pun terus menyusut.

Mobil bensin kini lebih jarang digunakan, sementara kendaraan listrik membutuhkan perawatan rutin yang jauh lebih sedikit, kata Xue.

Tidak ada oli mesin atau cairan transmisi yang harus diganti—hanya sesekali mengganti filter udara kabin, dan mungkin oli gardan setiap 50.000 kilometer.

Pemilik mobil bensin biasanya datang ke bengkel tiga hingga empat kali setahun. Pengguna EV bisa jadi hanya datang sekali.

“Bahkan, tanpa menambah pekerja dan semua kami kerjakan sendiri, kondisinya tetap saja sulit,” kata Xue.

“Tahun ini sudah berat—dan tahun depan pasti lebih sulit.”

MIMPI CHINA - MENJUAL DAN MERAWAT EV

Perubahan di lantai penjualan kini hampir secepat bengkel dan ruang perbaikan.

Di dalam NIO House—showroom sekaligus ruang gaya hidup milik produsen kendaraan listrik China, NIO—di kawasan Xinqiao Industrial Park, Hefei, Lin Zengfei menyambut pengunjung bukan sekadar sebagai tenaga penjual, melainkan sebagai “NIO Fellow”, sebutan khusus dari perusahaan.

Perannya tidak berhenti pada transaksi. Lin mendampingi pelanggan memahami pilihan baterai, menjelaskan jaringan pengisian dan penukaran baterai, serta tetap menjadi penghubung bahkan setelah mobil dibawa pulang.

Ia sebelumnya menghabiskan lima tahun di Volkswagen dan lima tahun di BMW sebelum bergabung dengan NIO pada 2022.

“Saya punya kesempatan untuk menyaksikan sekaligus terlibat dalam perkembangan pasar EV di China,” ujarnya kepada CNA.

“Ini pengalaman yang cukup emosional bagi saya.”

Menurut Lin, banyak mantan rekannya di BMW, Audi, dan Mercedes-Benz juga telah berpindah ke merek kendaraan listrik lokal.

Perubahan pasar pun berlangsung sangat cepat. Pada 2020, kendaraan energi baru hanya menyumbang 5,4 persen dari penjualan mobil di China. Namun pada 2025, angka tersebut telah menembus 50 persen, menurut data industri.

Seiring perubahan itu, definisi menjual mobil pun ikut bergeser, kata Lin.

Jika dulu pembeli di showroom konvensional menanyakan di mana membeli dan servis, kini percakapan lebih banyak berkisar pada kesehatan baterai, pembaruan perangkat lunak, jaringan pengisian daya, hingga jarak tempuh.

NIO kini mengoperasikan pusat layanan purnajual di banyak kota-kota besar, serta menurunkan sekitar 7.000 petugas bantuan darurat di seluruh negeri untuk menangani gangguan dan situasi mendesak.

Stasiun penukaran baterai mereka juga berfungsi sebagai pusat diagnosis, yang sekaligus memeriksa kondisi sistem utama setiap kali baterai diganti.

Liu Jia adalah penjual mobil bekas di Hefei. Sekitar 70 persen pelanggannya masih memilih kendaraan berbahan bakar bensin.

Menurutnya, ada tiga hal yang paling dikhawatirkan pembeli mobil listrik bekas: jarak tempuh tinggi, kondisi baterai, dan risiko kebakaran.

Jika jarak tempuh sudah melewati 70.000km, “biasanya konsumen tidak akan memilihnya,” kata Liu kepada CNA.

Di pasar mobil bensin, kendaraan dengan jarak tempuh 100.000 hingga 200.000 km masih umum diterima.

Sebagian besar produsen EV hanya memberikan garansi baterai seumur hidup kepada pemilik pertama, kata Liu.

Begitu kendaraan berpindah tangan, perlindungan tersebut sering kali tidak lagi berlaku.

Selain itu, belum ada standar inspeksi yang seragam untuk kendaraan listrik bekas.

Artinya, pembeli EV bekas pada dasarnya menanggung risiko yang belum sepenuhnya terukur: umur baterai yang tidak pasti, cakupan garansi yang terbatas, serta jaringan perbaikan yang tidak mencukupi.

“Pada akhirnya, semuanya kembali ke layanan pelanggan,” kata Tu Le, CEO Sino Auto Insights, firma konsultan mobilitas global.

Di tengah perang harga yang ketat, margin keuntungan semakin tipis dan persaingan makin sengit. Menurutnya, merek yang mengabaikan layanan berisiko kehilangan penjualan.

“Konsumen kini jauh lebih berkuasa. Kalau Anda tidak benar-benar berfokus pada pelanggan, Anda akan kehilangan penjualan,” tambahnya.

KESENJANGAN SDM

Di pabrik manufaktur NIO di Hefei, sekitar 2.000 pekerja bergerak mengikuti lini produksi.

Sebagian merupakan tenaga berpengalaman dari pabrik mobil konvensional. Sementara itu, rekrutan baru dipekerjakan melalui kerja sama dengan sekolah vokasi, seperti Anhui Vocational and Technical College dan Anhui Automobile Vocational and Technical College.

Para siswa memulai sebagai magang, dipasangkan dengan mentor dan dilatih langsung di lini produksi. Banyak yang kemudian beralih menjadi karyawan tetap, bahkan sebagian melanjutkan ke bidang layanan purnajual dan perbaikan.

“Sekolah menyediakan pelatihan yang lebih terarah untuk tenaga teknis dan operasional,” kata Yang Yi, direktur urusan publik NIO Manufacturing. “Di saat yang sama, para insinyur kami juga terlibat dalam program kolaborasi di kampus.”

Perusahaan EV lain juga membangun jalur serupa. Setidaknya 10 sekolah vokasi telah—atau berencana—membuka lembaga pelatihan bersama dengan merek seperti BYD.

Di Shenzhen Polytechnic University, insinyur BYD ikut merancang kurikulum. Sementara di Shaanxi Polytechnic Institute, para pengajar menghabiskan musim panas dengan bekerja langsung di pabrik BYD.

JD Auto Service—unit otomotif milik raksasa e-commerce JD.com—tahun lalu mengumumkan rencana mendirikan lebih dari 100 sekolah kolaborasi industri dan pendidikan dalam tiga tahun, dengan target melatih 5.000 tenaga profesional perbaikan NEV.

Meski begitu, sejumlah analis menilai upaya tersebut belum sebanding dengan besarnya kebutuhan.

“Menurut saya, itu hanya setetes air di lautan,” kata Tu. Ia menilai akar persoalannya bersifat struktural.

Banyak perusahaan EV di China didirikan oleh pelaku industri teknologi yang minim pengalaman di sektor layanan otomotif.

“Kalau mereka tidak benar-benar memahaminya, maka aspek ini tidak akan jadi prioritas,” ujarnya.

“Bukan karena mereka sengaja mengabaikan,” tambahnya. “Hanya saja, pengalaman panjang di dunia teknologi tidak pernah memperkenalkan mereka pada sisi bisnis ini.”

Di tengah perang harga yang ketat, prioritas menjadi jelas.

Setiap yuan yang dialokasikan untuk pengembangan platform kendaraan atau pembaruan perangkat lunak berarti berkurangnya dana untuk pusat layanan atau pelatihan teknisi.

“Setiap enam atau sembilan bulan, saya harus menghadirkan produk baru atau pembaruan,” kata Tu.

“Apakah saya berinvestasi ke sana, atau ke pusat layanan?”

Ketimpangan ini terlihat nyata.

Data resmi menunjukkan, jumlah kendaraan energi baru di China melonjak dari 4,92 juta unit pada 2020 menjadi 31,4 juta unit pada 2024. Pada akhir 2025, jumlahnya mendekati 44 juta unit, atau sekitar 12,01 persen dari total kendaraan.

Sebaliknya, ekosistem perbaikan kendaraan konvensional—yang mencakup hampir 397.000 perusahaan dan melayani lebih dari 300 juta kendaraan—dibangun selama puluhan tahun.

Kini, kurang dari 20.000 perusahaan yang khusus menangani perbaikan NEV harus melayani armada yang tumbuh pesat hanya dalam beberapa tahun.

Teknologi mungkin bisa sedikit meredakan tekanan. Diagnostik berbasis AI, pembaruan perangkat jarak jauh, hingga robotika berpotensi mengurangi ketergantungan pada tenaga manusia.

Namun untuk saat ini, hambatan utama tetap pada SDM.

“Mereka sangat penting karena menjadi titik kontak antara merek dan pelanggan,” kata Tu, merujuk pada pekerja garis depan.

“Tanpa program pelatihan yang kuat, mereka mungkin tidak akan merepresentasikan merek seperti yang diharapkan.”

Dampaknya bahkan melampaui China. Seiring produsen EV berekspansi ke Eropa dan pasar global lainnya, kelemahan dalam infrastruktur layanan domestik bisa menjadi beban.

“Di pasar luar negeri, mereka mungkin hanya punya satu kesempatan untuk melakukannya dengan benar,” ujar Tu.

MENJAGA LAJU MASA DEPAN

Kembali di Rongchuang, hujan masih turun.

Bao Shijie, 21, membungkuk di atas sebuah pengisi daya, mencabut papan sirkuit dan menelusuri ulang kabel sebelum menguji setiap sambungan. Pekerjaan ini senyap dan menuntut ketelitian tinggi— tanpa itu, kendaraan tidak akan bisa berfungsi.

Saat ditanya apakah ia khawatir tentang masa depannya, ia hanya mengangkat bahu.

“Hampir setiap rumah punya kendaraan,” katanya. “Kalau pun terjadi sesuatu, pindah ke bidang terkait juga tidak akan terlalu sulit.”

Di usia 21 tahun, ia masih punya waktu.

Tidak demikian dengan Xue, yang kini berusia 50-an. Begitu pula ribuan pekerja di kota-kota lapis bawah di China yang tidak memiliki modal dan pelatihan untuk beradaptasi.

Hefei mungkin mengejar target produksi bernilai triliunan yuan, tetapi produksi hanyalah satu bagian dari keseluruhan ekosistem. Kendaraan harus dirawat, diperbaiki, dijual kembali dan tetap bisa diandalkan sepanjang siklus hidupnya.

“Tidak ada panduan baku,” kata Tu Le.

“China membangun pesawat sambil menerbangkannya.”