EVolusi Asia: Mengapa Mongolia jadi 'tempat pembuangan' mobil hybrid bekas dari Jepang

ULAANBAATAR: Tanda-tanda datangnya musim dingin mulai terlihat di stepa Mongolia. Angin berembus dengan dinginnya yang menusuk, menyapu hamparan padang rumput dan perbukitan granit yang menghiasi cakrawala.

Bagi penggembala nomaden seperti Namnansuren Tuvdsuren dan keluarganya, turunnya suhu berarti pekerjaan sehari-hari semakin berat. Menggiring domba, kambing, dan sapi dengan menunggang kuda atau sepeda motor jadi jauh lebih menantang.

Karena itu, seperti banyak penggembala lain di lingkungan Mongolia yang keras, mereka mengandalkan alat yang lebih modern: Toyota Prius.

Mobil hybrid yang awalnya dirancang untuk jalanan Tokyo itu ternyata tangguh juga di alam liar.

“Kalau tidak bawa motor, ya kami pakai Prius,” ujar Tuvdsuren sambil mengemudikannya melintasi padang terbuka, menjaga ternaknya tetap bergerombol rapat.

“Kalau musim dingin ada anak kuda atau sapi yang terluka, kami ikat kakinya, rebahkan kursi belakang, lalu kami angkut di dalam mobil.”

Secara nasional, kendaraan hybrid menyumbang sekitar 45 persen dari total sekitar 1,5 juta kendaraan di Mongolia, menurut Kementerian Jalan dan Transportasi.

Sebagian besar adalah Prius, yang digemari karena bandel, suku cadangnya murah dan mudah didapat, serta irit bahan bakar di tengah mahalnya harga bensin.

“Kalau melempar batu di Mongolia, kemungkinan kena Prius,” kata seorang sopir taksi di ibu kota.

“Naik ke Puncak Khüiten pun, pasti ada Prius,” tambahnya, merujuk pada gunung tertinggi di negara itu yang bahkan kerap menyulitkan kendaraan 4WD paling tangguh sekalipun.

Mongolia kini dipenuhi mobil-mobil hybrid murah dari Jepang yang sudah “pensiun” dari jalanan kota yang lebih ramah.

Mobil-mobil itu tersebar di mana-mana: dari jalanan macet Ulaanbaatar hingga pelosok Gurun Gobi.

Ulaanbaatar mengalami salah satu musim dingin terparah di antara ibu kota dunia, dan kualitas udaranya termasuk yang paling buruk. Prius tetap bisa diandalkan dalam kondisi ekstrem seperti ini, dan mesin yang dibantu baterai dapat menekan emisi kendaraan yang memperparah polusi udara di kota tersebut.

Namun, di balik kecintaan terhadap Prius, ada kenyataan yang lebih rumit, bahkan ironis. Saat berusaha menekan polusi dengan mempromosikan kendaraan yang lebih bersih, Mongolia justru tanpa sadar mengimpor jenis limbah baru.

Di negara dengan kondisi alam sekeras ini dan kondisi jalanan yang sangat berat, baterai-baterai Prius yang sudah mendekati akhir usia pakai setelah bertahun-tahun digunakan di luar negeri, cepat rusak dan harus diganti.

Masalahnya, belum ada mekanisme resmi untuk mendaur ulang atau membuang paket baterai bekas yang berbahaya tersebut secara aman. Bahkan, aturan terbaru justru bisa membuat pihak yang mencoba mengatasinya terjerat hukum. Para ahli pun memperingatkan, Mongolia berisiko menjadi tempat pembuangan teknologi hijau.

Situasi ini juga menjadi pelajaran awal bagi negara-negara lain yang bersiap menghadapi gelombang kendaraan listrik, tetapi belum punya rencana jelas saat kendaraan-kendaraan itu tak lagi layak jalan.

REPUBLIK PRIUS

Kendaraan listrik murni sulit berkembang di Mongolia akibat minimnya infrastruktur pengisian daya, insentif pajak yang terbatas, jarak tempuh antardaerah yang jauh di luar Ulaanbaatar, serta kondisi iklim yang memangkas performa. Namun Mongolia justru menjadi negara di mana kendaraan hybrid tumbuh pesat.

“Untuk negara seperti Mongolia dengan jarak tempuh yang luas, hybrid jauh lebih praktis. Anda bisa menempuh 100 hingga 150 km dengan listrik, lalu 800 hingga 1.000 km menggunakan mesin bensin,” ujar Baasanbayar Sambuu-Yondon, Direktur Eksekutif Mongolian Automobile Distributors Association (MADA).

Berbeda dengan banyak negara di Asia yang melarang atau membatasi ketat impor kendaraan bekas, kebijakan Mongolia justru membuka jalan bagi membanjirnya mobil hybrid bekas dari Jepang.

Selama lebih dari satu dekade, regulasi di negara itu secara aktif mendorong lonjakan impor hybrid bekas melalui kombinasi pajak impor rendah dan pembebasan bea masuk, dengan label sebagai kendaraan “ramah lingkungan”.

Sekitar 80 persen kendaraan yang diimpor ke Mongolia berasal dari Jepang, dan 95 persen di antaranya adalah kendaraan bekas.

Prius biasanya dibeli lewat lelang setelah masa layanan baterai Toyota dan garansinya habis. Pada titik itu, biaya perawatan dan penggantian baterai menjadi mahal.

Kendaraan-kendaraan tersebut kemudian masuk ke Mongolia melalui berbagai pelaku industri, jelas Sambuu-Yondon.

“Artinya, mobil dengan baterai yang sudah kedaluwarsa atau kondisinya sangat menurun masuk ke Mongolia,” ujarnya.

Baru pada awal 2025 pemerintah Mongolia mulai menegakkan aturan bahwa kendaraan berusia di atas 10 tahun tidak lagi bisa didaftarkan di ibu kota.

Namun, aturan ini masih tergolong longgar, jauh lebih permisif dibandingkan negara-negara Asia Tenggara.

Indonesia, misalnya, melarang total impor mobil bekas, sementara Vietnam dan Singapura memberlakukan batas usia dan registrasi yang jauh lebih ketat.

Dalam satu dekade terakhir, Mongolia biasanya mengimpor sekitar 50.000 hingga 70.000 mobil per tahun, baik baru maupun bekas, menurut data MADA.

Namun dalam beberapa tahun terakhir, angka itu hampir berlipat ganda, sekitar 120.000 unit pada 2023 dan 130.000 unit pada 2024.

“Armada kendaraan Mongolia kini berada pada titik di mana usia kendaraan dan kebutuhan pembaruan sudah menjadi sangat mendesak,” kata Munkhnasan Enkhtaivan dari Kementerian Jalan dan Transportasi Mongolia.

Sebagian besar kendaraan impor merupakan setir kanan, padahal lalu lintas di Mongolia dimaksudkan untuk kendaraan dengan setir kiri dan berjalan di jalur kanan.

Salah satu pemicu lonjakan impor adalah kekhawatiran publik bahwa pemerintah dan otoritas kota akan melarang kendaraan setir kanan. Kekhawatiran ini mendorong pedagang pasar abu-abu membanjiri Mongolia dengan kendaraan hybrid sebelum pembatasan diberlakukan, ujar Sambuu-Yondon.

Ia menambahkan, hampir setiap orang dewasa di ibu kota kini memiliki dua mobil. Semakin banyak di antaranya adalah Toyota Prius tua yang terus masuk melintasi perbatasan.

Akibatnya, Ulaanbaatar kini terjebak dalam mimpi buruk lalu lintas. Kemacetan kronis terjadi di kota yang ironisnya berada di negara dengan kepadatan penduduk paling rendah di dunia.

“Mobil-mobil ini dibeli bukan karena kebutuhan, tetapi karena hampir semua orang mampu membelinya,” katanya. “Harganya sangat murah, meski usianya sudah tua.”

Pada 2025, daftar penjualan eksportir menunjukkan Prius berusia 10 tahun dijual di kisaran US$3.000 hingga US$8.000 (Rp51,9 juta hingga Rp138,4 juta) di negara asalnya.

LAUTAN LIMBAH BATERAI

Di kota kecil Kharkorin, lebih dari 350m di barat ibu kota, sebuah bengkel sederhana menjadi gambaran nyata jenis perawatan dan perbaikan yang dilakukan pada Prius yang harus menghadapi kondisi paling ekstrem.

“Mobil-mobil ini sudah dipakai bertahun-tahun bahkan sebelum sampai ke sini, jadi wajar kalau komponennya sudah aus,” kata mekanik sekaligus pemilik bengkel, Tseren-Osor Naidan.

“Suhu yang sangat dingin atau panas mempercepat keausan, ditambah medan yang berat. Tapi tetap saja, mobil-mobil ini cukup tangguh. Toyota memang membuatnya kuat.”

Meski bodinya tahan banting, baterai mobil justru jauh lebih cepat rusak dalam suhu dingin ekstrem.

Servis dan penggantian modul baterai Prius, yang sering dilakukan per sel, menjadi praktik yang umum.

Naidan juga melakukannya. Namun, tanpa jalur resmi untuk pembuangan limbah, solusi skala kecil untuk mempertahankan kendaraan hybrid ini diam-diam berubah menjadi ancaman lingkungan.

Mobil penumpang memiliki berbagai jenis baterai. Hampir semuanya, termasuk EV dan Hybrid EV, menggunakan baterai timbal 12 volt untuk menyalakan kendaraan dan menjalankan sistem internal.

Baterai ini murah, mudah ditemukan, tetapi sangat beracun jika terpapar ke lingkungan atau dilebur tanpa pengelolaan yang benar.

Kendaraan listrik model terbaru menggunakan baterai lithium untuk menggerakkan motor.

Namun kendaraan hybrid, terutama model lama, umumnya memakai baterai nickel-metal hydride (NiMH). Meski tidak setoksik baterai timbal, jenis ini tetap berisiko bagi kesehatan dan lingkungan jika tidak ditangani dengan benar saat sudah habis masa pakainya.

Bahkan ketika baterai sudah benar-benar mati atau rusak, jika tidak dinonaktifkan dan disimpan dengan prosedur yang tepat, tetap ada risiko kebakaran, ujar Munkhsukh Natsag, seorang insinyur baterai di Ulaanbaatar.

Mongolia saat ini belum mampu melacak ke mana limbah baterainya berakhir.

“Kami kini menghadapi tantangan serius terkait limbah berbahaya, khususnya soal bagaimana membuang, mengumpulkan, dan menyimpan baterai dari kendaraan-kendaraan ini,” kata Enkhtaivan.

“Di Mongolia saat ini, baterai tegangan tinggi yang sudah dibuang bisa saja tergeletak di luar ger milik seseorang, di halaman terbuka, di mana anak-anak bisa bermain di dekatnya. Sebegitu berbahayanya situasi ini,” ujarnya. Ger adalah tenda tradisional yang umum di seluruh negeri.

Meski begitu, logam dalam baterai masih memiliki nilai ekonomi, sehingga muncul sistem pengumpulan informal di berbagai wilayah.

Di pinggiran Ulaanbaatar, sebuah bengkel yang tampak biasa saja ternyata menjadi pusat dari jaringan pembuangan baterai bekas di seluruh negeri.

Apa yang terjadi di sana nyaris tertutup rapat.

Pemiliknya enggan menjawab pertanyaan soal kegiatannya dan meminta namanya tidak dipublikasikan karena khawatir akan konsekuensi dari pemerintah, meski ia terkenal di kalangan mekanik kota.

Puluhan drum hijau tanpa penanda yang dibiarkan di ruang terbuka menjadi petunjuk aktivitas di tempat itu.

Menurut “Bataar”—nama samaran sang pemilik—di sinilah hampir semua baterai Prius bekas dari ibu kota dan sekitarnya dikumpulkan.

Saat CNA berkunjung, ia menyimpan sekitar 50.000 unit baterai, jumlah yang terus bertambah sejak awal 2025.

“Di Ulaanbaatar, saya yakin hampir semua baterai masuk ke saya,” katanya.

Menyadari potensi ekonomi sekaligus bahaya lingkungan dari baterai bekas, Bataar membangun jaringan dengan bengkel dan pusat servis di seluruh kota, membeli baterai hybrid bekas dari berbagai sumber.

“Dulu, baterai-baterai ini dibuang begitu saja ke TPA atau dikubur di perbukitan. Tidak ada lokasi pembuangan resmi. Orang-orang mengangkutnya dengan truk lalu membuangnya di ruang terbuka,” ujarnya.

Ia pernah mendapat pelatihan dari anak perusahaan Toyota di Mongolia serta pejabat pemerintah mengenai prosedur dan standar keselamatan untuk mengekspor baterai ke Jepang melalui Rusia.

Namun kini ia menghadapi masalah besar. Sejak awal 2025, pemerintah melarang ekspor baterai. Bisnis yang ia jalankan tiba-tiba menjadi ilegal.

“Saya merasa tercekik. Saya sudah melakukan ini dengan benar selama bertahun-tahun, tapi sekarang tiba-tiba harus berhenti,” katanya.

Dua negara tetangga Mongolia, Rusia dan China, melarang pengangkutan material berbahaya lintas batas seperti ini. Akibatnya, ekspor ke negara ketiga praktis tertutup, jelas Enkhtaivan.

Tidak ada perusahaan resmi, bengkel, atau fasilitas berizin yang diperbolehkan menangani limbah ini secara layak.

Dengan ratusan ribu kendaraan hybrid yang beredar, skala masalahnya menjadi sangat mengkhawatirkan, katanya.

“Jadi baterai-baterai ini, limbah ini, tetap berada di dalam negeri. Semuanya menumpuk di Mongolia,” ujarnya.

MEMBANGUN SISTEM BARU

Di hamparan tandus sekitar satu jam perjalanan dari ibu kota, terlihat dampak beracun dari ketiadaan sistem pengelolaan limbah baterai yang memadai, sebuah masalah yang juga lazim di banyak negara berkembang.

Di lokasi-lokasi ini, peleburan ilegal pernah mengolah berbagai jenis limbah baterai timbal sebelum akhirnya dibubarkan aparat.

Yang tersisa adalah jejak aktivitas tersebut: tumpukan casing baterai timbal, serpihan material, dan tanah yang hangus.

Mongolia mencoba membenahi situasi ini. Pada Maret 2024, fasilitas daur ulang baterai timbal-asam pertama di negara itu mulai beroperasi dengan kapasitas 7.000 ton per tahun.

Langkah ini memang membantu mengatasi sebagian persoalan, tetapi pabrik Electrochem Mongol belum mampu mendaur ulang baterai mobil hybrid. Proses tersebut membutuhkan teknologi berbeda dan fasilitas khusus yang terpisah.

“Saat ini kami masih berada pada tahap riset dan pengembangan untuk langkah berikutnya,” ujar Direktur Pabrik, Avirmed Munkhuu.

CEO Electrochem Mongol, Odonsuren Ulziibat, optimistis dalam tiga tahun ke depan, jika pendanaan tersedia, fasilitas semacam itu bisa dibangun, bahkan dengan kemampuan mengolah baterai lithium dalam satu dekade.

“Dalam 10 tahun, kita harus siap mengelola baterai EV yang juga akan menjadi limbah,” katanya.

Pemerintah Mongolia telah bekerja sama dengan mitra internasional seperti Asian Development Bank, Bank Dunia, dan JICA, serta melakukan sejumlah kajian sejak 2016 untuk mencari cara penanganan limbah baterai yang tepat.

Dari berbagai studi tersebut, menjadi jelas bahwa Mongolia sangat membutuhkan fasilitas pengolahan limbah baterai kendaraan hybrid, kata Enkhtaivan.

Namun tantangan khas Mongolia — negara kecil dengan membanjirnya kendaraan hybrid tua — membuat pendanaan proyek semacam ini sulit diperoleh. Mengingat peran Jepang dalam arus perdagangan ini, ia menambahkan bahwa mitra di sana menunjukkan kesediaan untuk membantu.

Jepang sendiri sudah memiliki sistem daur ulang baterai NiMH, termasuk dana khusus yang berasal dari kontribusi konsumen saat pembelian mobil baru, yang dialokasikan untuk biaya daur ulang di masa depan.

Namun sistem itu tidak berlaku bagi mobil yang diekspor ke Mongolia, dan dana tersebut biasanya dikembalikan kepada eksportir. Begitu Prius tua dijual ke luar negeri, tanggung jawab pengelolaan limbahnya ikut hilang.

Mongolia bukan hanya menerima mobil-mobil itu, tetapi juga mewarisi dampak limbah beracunnya.

Negara lain sebenarnya sudah memiliki kapasitas untuk menangani limbah baterai. China dianggap sebagai pemimpin global dalam daur ulang baterai lithium-ion.

Korea Selatan memiliki kemampuan maju dalam penggunaan ulang dan rekondisi baterai, sementara Singapura telah membangun fasilitas daur ulang baterai lithium-ion pertama di Asia Tenggara pada 2021. Malaysia, Thailand, dan Indonesia kini juga tengah mengembangkan kapasitas serupa.

Untuk saat ini, pemerintah Mongolia juga tengah membangun sistem terpadu yang menghubungkan bea cukai, otoritas transportasi jalan, lembaga registrasi kendaraan, hingga bengkel, agar penanganan masalah ini bisa dilakukan secara terkoordinasi.

Namun, masih belum ada pemeriksaan awal sebelum impor terkait kualitas kendaraan dan kondisi baterai yang masuk ke negara tersebut.

“Mongolia sebenarnya bisa menetapkan ambang batas minimal kesehatan baterai untuk menentukan mana yang boleh masuk dan mana yang tidak di masa depan,” kata Enkhtaivan.

Ketika Mongolia berhadapan dengan masalah yang bukan sepenuhnya ulahnya, pengalaman ini menjadi sinyal peringatan bagi negara lain dalam transisi ke kendaraan listrik, tambahnya.

Seiring semakin banyak kendaraan listrik berbaterai lithium masuk, masalah ini tidak akan hilang, melainkan hanya berubah bentuk.

Menurut International Energy Agency, penjualan mobil listrik global pada 2024 melampaui 17 juta unit. Meski di negara berkembang, termasuk di Asia, Amerika Latin, dan Afrika, angkanya masih relatif kecil, pertumbuhannya hampir dua kali lipat pada tahun tersebut.

“Anda harus membangun sistem pengelolaan limbah yang utuh dan terintegrasi sebelum kendaraan-kendaraan ini masuk ke pasar. Jika ada satu pelajaran dari Mongolia, inilah dia,” ujarnya.

“Seluruh rantai itu harus terlihat dan bisa dilacak dengan jelas, semudah membaca telapak tangan. Sekarang, kami justru mengejar masalah yang sudah terlanjur terjadi.”

Dalam kasus Mongolia, kendaraan listrik dan hybrid sudah masuk dalam jumlah besar sebelum perangkat pengamanan siap.

Bahkan di negara yang melarang impor kendaraan bekas sekalipun, pada akhirnya baterai lithium dari kendaraan baru juga akan perlu diganti.

Revolusi kendaraan listrik di China sendiri telah meninggalkan dampak serupa. Citra satelit menunjukkan hamparan luas mobil listrik dan baterai bekas yang terbengkalai.

Negara-negara yang belum memiliki kapasitas untuk menangani persoalan ini menghadapi tantangan lingkungan dan logistik yang serius.

“Dampaknya bisa sangat besar. Yang paling mengkhawatirkan, kita belum tahu jenis kerusakan apa yang akan muncul atau seberapa parah dampaknya hingga beberapa tahun ke depan,” kata Enkhtaivan.

Di padang stepa, nasib akhir mobil yang sehari-hari dipakai untuk menggiring ternak, mengambil air dan kayu bakar, hingga mengantar anak ke sekolah bukanlah hal yang dipikirkan oleh komunitas nomaden Mongolia.

Padahal, kehidupan mereka sangat lekat dengan tradisi dan hubungan dengan alam. Ritual pagi mempersembahkan secangkir teh pertama kepada langit dan tanah masih dijalankan hingga kini.

Namun ketika baterai bekas dan mobil hybrid rusak mulai menumpuk di pinggiran tanah tempat mereka hidup, ikatan antara manusia dan alam itu kini benar-benar diuji.

Laporan tambahan oleh Khaliun Amarsaikhan.