Di balik kerugian Rp5,4 triliun dan turunnya rating Skytrax Garuda Indonesia

JAKARTA: Maskapai penerbangan nasional Garuda Indonesia tengah mengalami kerugian bersih Rp5,4 triliun (US$318 juta) pada 2025 serta kehilangan status bintang 5 Skytrax. Menurut para analis kepada CNA, pukulan ganda terhadap Garuda itu mencerminkan tekanan struktural yang lebih luas pada industri penerbangan nasional.

Namun, para analis menambahkan, hampir semua maskapai di Indonesia saat ini menghadapi tekanan keuangan, yang menunjukkan adanya masalah sistemik, bukan semata salah kelola perusahaan.

“Pasca pandemi COVID-19, kondisi keuangan maskapai secara nasional mulai pulih, tetapi belum sepenuhnya sehat. Maskapai lain di Indonesia menunjukkan pemulihan yang relatif lebih stabil, khususnya maskapai berbiaya rendah,” ujar Ketua Indonesia Aviation Association, Faik Fahmi.

“Namun, tantangan di tingkat industri masih ada: tingginya harga avtur domestik, keterbatasan armada akibat rantai pasok global, serta pasar yang sensitif terhadap harga. Ini berarti bukan hanya masalah Garuda, melainkan tantangan struktural bagi industri penerbangan secara nasional.”

Sebagai contoh, AirAsia Indonesia melaporkan kerugian bersih sebesar Rp1,29 triliun pada 2025.

Namun, pakar penerbangan Gatot Raharjo menyampaikan, kesulitan keuangan Garuda Indonesia menjadi "perhatian khusus" karena statusnya sebagai maskapai penerbangan nasional sejak 1949.

“Karena Indonesia adalah negara kepulauan dan Garuda harus melayani masyarakat yang tinggal di pulau-pulau,” kata Gatot, yang berasal dari firma konsultan Duta Aviasi Nusantara.

“Kita perlu melindunginya … Jika kapasitasnya menurun, misalnya, bagaimana nasib masyarakat di luar Jawa? Mereka akan merasakan dampaknya,” tambahnya.

Kerugian keuangan Garuda Indonesia tahun lalu hampir lima kali lipat dibandingkan kerugian pada 2024. Hal ini terjadi di tengah suntikan dana sebesar Rp23,67 triliun dari badan investasi negara Danantara yang menguasai 91,11 persen saham Garuda Indonesia.

Chappy Hakim, pendiri sekaligus ketua Pusat Studi Air Power Indonesia (PSAPI), mengatakan Garuda Indonesia sudah beberapa kali menerima pendanaan dari pemerintah, namun belum mampu mengubah suntikan dana tersebut menjadi keuntungan.

“Tindakan yang diambil selalu sama: menyuntikkan dana, mengganti manajemen. Berulang kali,” ujar Chappy.

“Hal ini terus terjadi karena masalah Garuda tidak pernah diselidiki secara tuntas, atau kesulitan yang dihadapinya tidak pernah diumumkan secara terbuka.”

Presiden Indonesia Prabowo Subianto menunjuk Wamildan Tsani, mantan pilot TNI AU dan eksekutif Lion Air Group, sebagai direktur utama Garuda Indonesia pada akhir 2024.

Kurang dari setahun kemudian, ia digantikan oleh Glenny H. Kahuripan pada Oktober 2025. Pada saat yang sama, Garuda Indonesia menunjuk mantan eksekutif Singapore Airlines, Balagopal Kunduvara, sebagai direktur keuangan dan Neil Raymond Mills dari Scandinavian Airlines sebagai direktur transformasi.

Para analis yang diwawancarai CNA juga menyebut, krisis Garuda Indonesia berpotensi semakin dalam seiring perang Iran yang memicu krisis bahan bakar, sehingga maskapai perlu mengambil langkah tegas untuk mencegah kerugian lebih lanjut.

BIAYA PERAWATAN MENINGKAT, KAPASITAS MENYUSUT

Salah satu faktor utama di balik kerugian adalah lonjakan tajam jumlah pesawat yang menjalani perawatan berat pada 2025, kata para analis.

Sekitar 43 unit atau setengah dari armada Garuda Indonesia menjalani perawatan tahun lalu, yang secara signifikan mengurangi kapasitas operasional.

“Terlalu banyak armada yang menjalani perawatan pada saat bersamaan,” kata Gatot.

Kepada wartawan pada 29 Maret, Chief Operating Officer Danantara, Dony Oskaria, mengatakan, kondisi ini menciptakan beban keuangan ganda bagi maskapai, yakni meningkatnya biaya perawatan sekaligus menurunnya pendapatan akibat berkurangnya jumlah pesawat yang beroperasi.

Masalah tersebut diperparah oleh gangguan rantai pasok global yang masih berlangsung, tambah Dony, karena kelangkaan suku cadang membuat armada harus menunggu lama sebelum dinyatakan layak terbang kembali.

Gatot mengutarakan, keterlambatan produksi berkaitan dengan berkurangnya tenaga kerja pasca pemutusan hubungan kerja di era pandemi, serta keterbatasan bahan baku akibat perang Rusia–Ukraina.

Menurut laporan, perang Rusia–Ukraina menyebabkan kelangkaan serius bahan baku industri penerbangan, terutama karena terganggunya pasokan titanium, di mana Rusia sebelumnya menyuplai sekitar 40 persen kebutuhan global untuk material kelas kedirgantaraan.

TEKANAN PENDAPATAN DI TENGAH KENAIKAN BIAYA

Garuda Indonesia juga menghadapi tekanan tambahan dari regulasi tarif domestik yang membatasi harga tiket.

Di tengah kenaikan biaya seperti perawatan dan bahan bakar, maskapai tidak dapat sepenuhnya membebankan kenaikan tersebut kepada konsumen untuk rute domestik karena adanya aturan pemerintah yang membatasi tarif tiket.

“Berbeda dengan rute internasional, harga tiket domestik tidak bisa disesuaikan secara bebas,” kata Gatot, yang menyebut kebijakan yang diperkenalkan pada 2019 itu sebagai batasan struktural terhadap keuntungan maskapai.

Kenaikan harga bahan bakar yang dibayar Garuda Indonesia dalam dolar AS kepada Pertamina di tengah pelemahan rupiah, juga menjadi faktor yang menambah tekanan.

Meskipun Pertamina saat ini menyesuaikan harga avtur setiap bulan sehingga memberi stabilitas jangka pendek, volatilitas harga minyak global dapat mendorong kenaikan biaya dalam waktu dekat.

Banyak maskapai penerbangan di seluruh dunia telah menaikkan tarif tiket akibat krisis bahan bakar global yang dipicu perang Iran, kata Brendan Sobie, pendiri firma konsultasi dan analisis penerbangan independen berbasis di Singapura, Sobie Aviation.

“Harga bahan bakar memengaruhi semua pihak. Ini bukan masalah spesifik maskapai tertentu. Pertanyaannya, dengan harga bahan bakar yang lebih tinggi, apakah biaya tambahan tersebut bisa diteruskan kepada penumpang,” tutur Sobie.

“Di beberapa pasar, itu bukan masalah, tetapi di pasar lain menjadi masalah. Dan jika melihat pasar domestik Indonesia yang merupakan porsi besar dari bisnis Garuda, ini adalah pasar yang sensitif terhadap harga.”

PEMANGKASAN LAYANAN DAN PENURUNAN PERINGKAT

Selain tekanan keuangan, Garuda Indonesia juga mengalami penurunan peringkat dari bintang 5 menjadi bintang 4 oleh Skytrax, organisasi pemeringkat transportasi udara internasional yang melakukan audit kualitas, penilaian, dan sertifikasi bagi maskapai dan bandara.

Di antara aspek yang diukur oleh Skytrax adalah layanan kabin, kenyamanan kursi, serta makanan dan minuman yang disediakan maskapai. Peringkat Garuda Indonesia diturunkan akibat penurunan kualitas produk dan fasilitas yang dinilai sudah usang, terutama pada kursi dan hiburan dalam pesawat.

Menurut Faik yang bekerja di Garuda Indonesia dari 1994 hingga 2014 dengan jabatan terakhir sebagai direktur layanan, penurunan peringkat ini menandakan tekanan keuangan dan operasional mulai memengaruhi konsistensi layanan.

Penurunan ini merupakan yang pertama bagi Garuda Indonesia sejak memperoleh bintang 5 pada 2014.

Para analis mengatakan, penurunan ranking ini mencerminkan pergeseran prioritas, di mana maskapai memfokuskan sumber daya yang terbatas untuk menjaga standar keselamatan sambil mengurangi peningkatan layanan.

Namun, pakar penerbangan independen yang berbasis di Jakarta, Gerry Soejatman, berpendapat bahwa peringkat Skytrax bukanlah hal yang utama.

“Dalam penerbangan, keselamatan adalah yang utama, kemudian profitabilitas. Layanan memang penting, tetapi membutuhkan investasi yang besar,” ujarnya, seraya menambahkan bahwa mempertahankan tingkat layanan premium dan peringkat internasional memerlukan biaya yang signifikan.

Selain itu, di pasar domestik, Garuda Indonesia tidak memiliki pesaing, kata Gatot, karena merupakan satu-satunya maskapai layanan penuh milik negara.

MENYEIMBANGKAN PROFIT DAN LAYANAN PUBLIK

Sebagai BUMN, Garuda Indonesia menghadapi dilema strategis: beroperasi sebagai maskapai yang berorientasi komersial atau menjaga konektivitas nasional di seluruh kepulauan Indonesia, kata para analis.

Menurut Gatot, fokus semata pada rute yang menguntungkan dapat meningkatkan kinerja keuangan, tetapi membatasi akses transportasi udara di wilayah yang kurang berkembang.

Sebaliknya, memperluas konektivitas sering kali berarti mengoperasikan rute dengan permintaan rendah dan biaya lebih tinggi.

Dony dari Danantara mengatakan, tanda-tanda perbaikan sudah mulai terlihat tahun ini. Ia mencatat bahwa anak usaha Garuda Indonesia, Citilink, mencatat hasil positif pada kuartal pertama 2026, sebagai indikasi awal pemulihan Grup Garuda Indonesia.

Namun, para analis menilai bahwa penanganan krisis ini memerlukan intervensi pemerintah yang terkoordinasi, bukan hanya restrukturisasi internal oleh maskapai.

Chappy mengatakan, karena Garuda Indonesia sebagian besar berada di bawah Danantara, lembaga tersebut dapat membantu melalui sejumlah langkah, seperti mengurangi paparan terhadap fluktuasi nilai tukar asing atau memperbaiki kebijakan harga bahan bakar.

Sementara itu, Gatot berpendapat bahwa Garuda Indonesia juga dapat meningkatkan kolaborasi antara pemerintah pusat dan daerah untuk mendukung rute yang kurang menguntungkan.

Tanpa reformasi tersebut, Gatot memperingatkan, tekanan keuangan pada maskapai dapat berdampak pada konektivitas, terutama di wilayah terpencil di mana transportasi udara sangat penting.

Sementara itu, Faik mengatakan Garuda Indonesia dapat meningkatkan pendapatan dengan mengembangkan bisnis kargo dan kemitraan strategis untuk membuka sumber pendapatan baru.

Maskapai juga perlu fokus pada pengembangan pengalaman pelanggan dan layanan dengan menambah jadwal penerbangan dan ketepatan waktu, serta memperkuat program loyalitas.

Pada akhirnya, para ahli menilai kerugian Garuda Indonesia harus dilihat sebagai sinyal peringatan atas tantangan struktural yang lebih dalam pada sistem penerbangan Indonesia, tantangan yang memerlukan solusi kebijakan jangka panjang, bukan perbaikan jangka pendek.

Ini persoalan serius, kata para ahli, mengingat Indonesia adalah negara kepulauan yang luas dan banyak dari wilayahnya hanya terhubung melalui jalur udara.

“Ini adalah tantangan unik Indonesia sebagai negara kepulauan,” kata Gatot.

“Penerbangan bukan sekadar bisnis, melainkan kebutuhan.”