Dari kotoran sapi jadi bahan bakar: Jepang bertaruh pada biogas di India

SINGAPURA: Bisakah kotoran sapi dan limbah pertanian menjadi sumber pertumbuhan baru Jepang di pasar mobil India? Tokyo melihat peluang itu.

Jepang bekerja sama dengan New Delhi untuk memproduksi biogas bagi kendaraan, dengan harapan penggunaan bahan bakar terbarukan itu semakin meluas di salah satu pasar otomotif dengan pertumbuhan tercepat di dunia.

Pada 1 Juli, kedua negara meluncurkan inisiatif untuk membangun 1.000 pabrik biogas di seluruh India pada 2030 - lebih dari tujuh kali lipat jumlah yang diperkirakan saat ini beroperasi - dengan target memasok bahan bakar bagi 2,5 juta kendaraan.

Beberapa pekan kemudian, Maruti Suzuki menyetujui empat proyek biogas senilai 5,61 miliar rupee (Rp1,04 triliun) sebagai tahap pertama dari ekspansi yang lebih luas. Maruti Suzuki merupakan anak perusahaan produsen otomotif Jepang Suzuki Motor di India sekaligus produsen mobil terbesar di negara itu.

Menurut para analis, India memiliki sejumlah faktor pendukung, yakni sektor pertanian yang sangat besar, jumlah kendaraan berbahan bakar gas alam terkompresi (CNG) yang dapat menggunakan biogas dan terus bertambah, serta adopsi kendaraan listrik yang relatif lambat.

Namun, mereka memperingatkan bahwa untuk mewujudkan ambisi tersebut, India harus mengatasi rantai pasok yang terfragmentasi dan tantangan distribusi di negara luas berpenduduk 1,4 miliar jiwa.

DARI KOTORAN SAPI JADI BAHAN BAKAR MOBIL

Pada dasarnya, teknologinya relatif sederhana.

Limbah pertanian, sisa makanan dan kotoran sapi diolah menjadi biogas, kemudian dimurnikan dan dimampatkan agar dapat digunakan pada kendaraan CNG yang kompatibel. Proses ini juga menghasilkan pupuk organik hasil fermentasi yang dapat digunakan sebagai penyubur tanaman.

Analis otomotif mengatakan kepada CNA bahwa kenaikan harga minyak impor akibat perang di Timur Tengah dan tingginya harga awal kendaraan listrik menjadi beberapa faktor yang membuat kendaraan CNG semakin menarik.

Penjualan ritel kendaraan CNG di India naik hampir 17 persen secara tahunan pada Juni. Menurut Federasi Asosiasi Dealer Otomotif India, kendaraan CNG menyumbang 24,3 persen dari penjualan ritel kendaraan penumpang, menjadikannya alternatif terbesar bagi kendaraan bensin dan diesel di negara itu.

Sebagai perbandingan, kendaraan listrik menyumbang 7,8 persen dari penjualan ritel kendaraan penumpang.

Keunggulan utama CNG tetap pada biaya.

“Sekitar separuh pasar mobil India berada di bawah 1,5 juta rupee (Rp279 juta), segmen yang konsumennya mencari pilihan sepadan dengan harga dan irit bahan bakar. Sebagian besar mobil hibrida dan kendaraan listrik berada di atas kisaran harga itu sehingga CNG menjadi pilihan penting,” tutur analis otomotif sekaligus direktur perusahaan analitik Mobility Global, Puneet Gupta, kepada CNA.

Mobil CNG biasanya sedikit lebih mahal daripada model bensin, tetapi biaya bahan bakarnya jauh lebih rendah. Laporan keberlanjutan Suzuki 2024 menunjukkan, biaya bahan bakar salah satu varian CNG sekitar 44 persen lebih rendah untuk jarak 10.000 km dibandingkan versi bensinnya.

Hemal N Thakkar, senior practice leader dan direktur senior di perusahaan analitik Crisil Intelligence, mengatakan, pangsa pasar CNG meningkat seiring biaya membeli dan menggunakan kendaraan bensin yang terus naik dalam beberapa tahun terakhir.

“Biaya membeli kendaraan naik akibat standar emisi dan keselamatan yang semakin ketat, sementara tingginya harga bensin juga meningkatkan biaya operasional. CNG lebih ekonomis dan lebih irit dibandingkan bensin,” katanya kepada CNA.

Menurut para analis, CNG juga tidak lagi identik sebagai bahan bakar yang digunakan operator taksi dan armada kendaraan komersial.

Thakkar mengatakan, produsen telah memperluas pilihan mobil CNG dari yang sebelumnya hanya model dasar dan kini menawarkannya pada varian dengan fitur lebih lengkap, sehingga semakin menarik bagi konsumen pribadi.

Produsen mobil juga telah mengatasi salah satu kekurangan CNG yang paling kentara, yakni tabung yang biasanya memakan banyak ruang bagasi.

Tata Motors, misalnya, memperkenalkan sistem dua tabung untuk menghemat ruang, sementara Suzuki mulai menempatkan tangki di bawah lantai kendaraan.

CNG juga didukung jaringan pengisian bahan bakar yang relatif mapan. Menurut data pemerintah, India memiliki 8.980 stasiun CNG hingga Mei, meski sebagian besar masih terkonsentrasi di wilayah utara dan barat serta kota-kota besar.

“Produsen mobil Jepang umumnya membagi investasi dekarbonisasi mereka ke beberapa teknologi, alih-alih hanya berfokus pada satu teknologi,” kata Abhilash Gupta, analis riset smart automotive di perusahaan riset pasar Counterpoint Research, kepada CNA.

“Di India, yang memiliki jaringan infrastruktur CNG dan koperasi susu yang sama-sama luas, biogas menjadi cara yang lebih murah untuk mengurangi emisi kendaraan yang sudah ada daripada menunggu penggunaan kendaraan listrik semakin meluas.”

Koperasi susu merupakan organisasi milik peternak tempat para produsen susu menggabungkan sumber daya untuk mengolah, memasarkan, dan mendistribusikan susu. Pabrik biogas memperoleh pasokan kotoran sapi dari koperasi-koperasi tersebut.

TANTANGAN DI DEPAN

Namun, meningkatkan penjualan kendaraan CNG jauh lebih mudah daripada membangun rantai pasok biogas yang andal, menurut para analis.

Pada 2018, India mulai mendorong penggunaan biogas terkompresi sebagai bahan bakar alternatif kendaraan melalui program nasional. Namun, perkembangannya masih jauh dari target awal.

Para analis memperkirakan, hanya sekitar 130 pabrik biogas yang beroperasi di India, jauh dari target pemerintah sebelumnya sebanyak 5.000 pabrik pada tahun fiskal yang berakhir Maret 2024.

Hingga Februari 2026, sebanyak 194 pabrik biogas terkompresi lainnya telah mulai beroperasi dan 315 masih dalam tahap pembangunan, menurut data pemerintah.

Di antara produsen mobil di India, hanya Suzuki yang membangun pabrik biogas.

Selain membangun fasilitas produksi, tantangan besar lainnya adalah memastikan pasokan bahan baku yang cukup setiap hari.

Meski melimpah, kotoran ternak, limbah makanan dan sisa tanaman tersebar di ribuan lahan pertanian dan desa. Menurut para analis, India juga belum memiliki sistem pengumpulan dan penetapan harga yang terorganisasi secara nasional.

Thakkar dari Crisil mengatakan, rantai pasok biogas masih sangat terfragmentasi dan belum terorganisasi.

Pabrik biogas membutuhkan pasokan bahan baku yang stabil. Biogas berbahan tanaman bergantung pada hasil panen, sementara kandungan biogas berbeda-beda tergantung jenis limbah yang diolah.

“Tanpa sistem yang baik untuk mengelola pasokan bahan baku, peningkatan skala produksi akan sulit dilakukan. Memperluas jaringan bahan bakar ke seluruh negeri membutuhkan ketersediaan bahan baku yang konsisten,” katanya.

Proyek-proyek yang sudah berjalan menunjukkan besarnya tantangan tersebut. Menurut laporan media lokal Down To Earth pada 6 Juli, sejumlah pabrik biogas komunitas yang didukung pemerintah hanya beroperasi pada 10 hingga 50 persen kapasitas akibat kekurangan bahan baku. Akibatnya, pendapatan dari penjualan gas tidak cukup untuk menutup biaya operasional.

Distribusi juga menambah biaya. Pabrik biogas tidak terhubung dengan stasiun pengisian bahan bakar melalui jaringan pipa sehingga gas harus dimampatkan ke dalam rangkaian tabung dan diangkut dengan truk.

Menurut laporan Down To Earth, semakin jauh lokasi pabrik dari stasiun CNG, semakin besar biaya transportasi yang menggerus margin.

Di sisi lain, penggunaan CNG di India juga menghadapi sejumlah kendala yang dapat menghambat adopsi lebih luas, menurut para analis.

Stasiun CNG masih belum tersebar merata di luar kota-kota besar. Akibatnya, pengemudi harus merencanakan perjalanan berdasarkan ketersediaan bahan bakar dan terkadang mengantre lama.

“Ketika Anda pergi ke kota-kota kecil, mobilitas menjadi terbatas. Kalau mengendarai kendaraan CNG, muncul kekhawatiran: ‘Apakah nanti ada stasiun CNG atau tidak?’ Kekhawatiran seperti itu tidak ada pada kendaraan bensin atau diesel,” kata Rajesh Sharma, tokoh senior industri dan pakar otomotif, kepada CNA.

MODEL UNTUK NEGARA LAIN?

Suzuki berada di garis depan upaya Jepang mengembangkan biogas di India.

Suzuki masih menjadi satu-satunya produsen mobil Jepang yang menjadikan CNG dan biogas terkompresi sebagai bagian utama bisnisnya di India. Perusahaan itu kini menjual 15 model CNG, termasuk kendaraan niaga ringan.

Maruti Suzuki menjual 220.000 kendaraan CNG pada kuartal pertama tahun fiskal 2026-2027 dan menargetkan penjualan empat kali lipat sepanjang tahun tersebut. Jika tercapai, penjualan tahunan kendaraan CNG perusahaan akan meningkat hampir 30 persen.

Sebagai perbandingan, Toyota menawarkan empat model CNG, sementara Nissan menyediakan perangkat konversi CNG yang disetujui pemerintah melalui jaringan dealernya.

Di antara para pesaing lokal dan asing, Tata Motors menawarkan empat varian CNG dan Hyundai tiga, sementara Renault dan Kia menyediakan perangkat konversi.

Strategi ini sangat menguntungkan bagi Maruti Suzuki. Perusahaan diperkirakan menguasai 70 persen pasar mobil CNG India sehingga pasokan gas terbarukan yang lebih besar dapat mendukung segmen yang sudah mencatat penjualan ratusan ribu kendaraan, menurut para analis.

Pada tahun fiskal 2029-2030, Suzuki memperkirakan kendaraan CNG dan biogas terkompresi akan menyumbang 35 persen dari penjualannya di India, dibandingkan 25 persen untuk kendaraan hibrida dan 15 persen untuk kendaraan listrik, menurut laporan keberlanjutan perusahaan 2024.

Suzuki mengembangkan dua bisnis biogas yang berbeda tetapi saling terkait di India.

Bisnis pertama memproduksi biogas terkompresi untuk kendaraan dan pupuk organik untuk pertanian. Melalui anak perusahaan riset dan pengembangannya di India, Suzuki telah membuka dua pabrik bersama Banas Dairy di Gujarat sejak Desember 2025 dan berencana membangun delapan pabrik lagi di seluruh India, kata perusahaan dalam pernyataan pada 2 Juli.

Suzuki belum mengungkapkan total investasi untuk 10 proyek tersebut. Sebelumnya, perusahaan menyatakan, empat pabrik pertama yang dikembangkan bersama Banas Dairy membutuhkan total investasi 2,3 miliar rupee (Rp427,8 miliar).

Bagian kedua dari strategi tersebut adalah menggunakan biogas di pabrik Suzuki di India. Maruti Suzuki telah membangun fasilitas di Manesar, Haryana, yang mengolah limbah makanan dan pertanian menjadi gas untuk operasional kantin dan pemanas industri.

Fasilitas yang jauh lebih besar dan mampu memproduksi 10 ton biogas per hari sedang dibangun di Kharkhoda, Haryana. Fasilitas itu diperkirakan akan memenuhi sekitar 20 persen kebutuhan gas pabrik setelah mulai beroperasi pada tahun fiskal berjalan.

Proyek-proyek tersebut memungkinkan Suzuki memperoleh keuntungan dari beberapa lini sekaligus: menjual kendaraan CNG, memproduksi dan memasarkan bahan bakarnya sendiri, serta menghasilkan pupuk bagi komunitas petani di sekitar pabrik. Perusahaan belum mengungkapkan proyeksi keuntungan finansial dari proyek-proyek tersebut.

Dalam laporan keberlanjutan 2024, Suzuki menyebut inisiatif tersebut sebagai model yang nantinya dapat diterapkan di negara lain dengan sektor peternakan sapi perah dan pertanian yang besar, termasuk negara-negara ASEAN, Afrika, dan Jepang.

Strategi biogas Suzuki hingga 2030 menempatkan India sebagai pasar utama sekaligus basis untuk berekspansi ke negara-negara berkembang.

Menurut para analis, Thailand, Indonesia, dan Malaysia memiliki sektor pertanian yang besar serta rantai pasok otomotif Jepang yang sudah mapan. Sejumlah wilayah di Afrika juga memiliki sumber daya peternakan dan biomassa yang melimpah sehingga berpotensi menerapkan strategi serupa.

Namun, para analis mengatakan, model India belum cukup teruji untuk dijadikan contoh bagi pasar lain, dan keberhasilannya di negara lain akan sangat bergantung pada kondisi setempat.

Abhilash dari Counterpoint Research mengatakan, masih “terlalu dini untuk memastikannya” dan “sebuah model belum bisa disebut siap diterapkan di negara lain sebelum terbukti berhasil di negara asalnya”.

Menurutnya, ada tiga faktor yang harus terpenuhi di negara lain: limbah yang murah dan mudah dikumpulkan, jumlah kendaraan CNG yang memadai, serta dukungan kuat pemerintah.

“Sistem pengumpulan limbah yang terorganisasi seperti yang dilakukan koperasi susu di Gujarat masih jarang ditemukan di luar India. Jadi, penerapannya kemungkinan tetap terbatas dan membutuhkan waktu, bahkan di negara-negara yang permintaan CNG-nya tumbuh pesat.”

Puneet dari Mobility Global juga menilai, biogas paling masuk akal secara ekonomi di negara yang sudah memiliki jaringan CNG dalam skala besar, bukan di pasar yang harus membangun jaringan pengisian gas dari awal.

Menurutnya, biogas juga harus tetap lebih murah bagi konsumen dibandingkan bahan bakar lain.

“Di banyak pasar lain, teknologi kendaraan listrik sudah menjadi sangat murah, terutama karena perusahaan China berinvestasi dan melakukan produksi secara lokal. Thailand, misalnya, menyambut investasi China,” kata Puneet.

“Di pasar-pasar tersebut, membangun ekosistem CNG baru mungkin tidak lebih ekonomis dibandingkan kendaraan listrik.”

Menurut para analis, pengalaman di negara lain menunjukkan berbagai kendala tersebut. Thailand memiliki infrastruktur CNG, tetapi pasarnya menyusut setelah subsidi dikurangi. Indonesia memiliki limbah kelapa sawit dalam jumlah besar yang berpotensi diolah menjadi biogas, tetapi penggunaannya masih terbatas.

Di sisi lain, Mesir dan Nigeria menunjukkan bahwa pemerintah dapat membangun pasar kendaraan CNG berskala besar dalam waktu singkat, menurut para analis. Mesir memiliki lebih dari 500.000 kendaraan CNG, sementara Nigeria telah mengonversi lebih dari 100.000 kendaraan sejak 2023. Namun, keduanya terutama mengandalkan gas alam konvensional yang ditambang dari dalam Bumi, bukan biogas dari limbah pertanian.

Namun, sebelum berbicara soal penerapan di negara lain, keberhasilan model ini juga sangat bergantung pada kemampuan India dan Jepang mencapai target mereka sendiri - sesuatu yang masih diragukan para analis.

“Seribu pabrik adalah jumlah yang sangat besar dibandingkan kondisi India saat ini,” kata Abhilash dari Counterpoint Research, merujuk pada target pembangunan 1.000 pabrik biogas di seluruh India pada 2030.

“Program biogas pemerintah India sejak 2018 baru mencapai sebagian kecil dari target awal pembangunan pabrik,” katanya.

“Seberapa cepat pabrik-pabrik baru benar-benar dibangun dalam dua hingga tiga tahun ke depan akan lebih menunjukkan keberhasilan inisiatif ini dibandingkan angka yang diumumkan.”