Kerugian Air India ungkap tekanan yang dihadapi maskapai India

SINGAPURA: Kabar dari Mei lalu bahwa kerugian Air India melonjak dua kali lipat menjadi lebih dari US$2 miliar pada tahun keuangan terakhir memunculkan pertanyaan mengenai tekanan yang kian besar di sektor penerbangan India. Kabar itu muncul dua pekan setelah asosiasi maskapai penerbangan negara itu menyampaikan seruan darurat kepada pemerintah.

Beranggotakan Air India, IndiGo, dan SpiceJet, Federasi Maskapai Penerbangan India (FIA) pada 26 April lalu menyurati pemerintah perihal tekanan keuangan berat akibat kenaikan biaya bahan bakar dan perpanjangan rute di tengah ketegangan di Timur Tengah. Pemerintah diminta memberlakukan kembali batas-atas era COVID-19 untuk harga bahan bakar turbin penerbangan (avtur), serta mengurangi atau menangguhkan pajak terkait.

Maskapai-maskapai India bukan satu-satunya yang menghadapi tekanan akibat perang di Timur Tengah. Berbagai maskapai berbiaya rendah Asia Tenggara telah memangkas penerbangan sekitar 20 persen dibanding sebelum krisis, atau sekitar 4 juta penumpang lebih sedikit per bulan, kata satu analis pada 18 Mei.

Namun, di luar itu, hanya Spirit Airlines yang sudah tidak beroperasi, Frontier Airlines, dan Avelo Airlines di Amerika Serikat, serta sejumlah operator penerbangan di Nigeria, yang diketahui telah meminta campur tangan pemerintah, menurut laporan Reuters dan The Wall Street Journal.

Lalu mengapa maskapai-maskapai India mengeluarkan seruan darurat ketika maskapai di seluruh dunia menghadapi perang yang sama, guncangan harga bahan bakar yang sama, dan ketidakpastian yang sama di ruang udara global?

APAKAH INDIA LEBIH RENTAN DIBANDING PARA PESAING GLOBALNYA?

Menurut para analis, maskapai-maskapai India memiliki ruang yang lebih terbatas untuk menyerap guncangan.

Tekanan terbesar berasal dari bahan bakar. Maskapai-maskapai India lebih rentan terhadap perubahan biaya avtur dibandingkan banyak pesaing globalnya karena bahan bakar jet menyumbang porsi yang lebih besar dalam biaya operasional mereka dan dikenai pajak yang lebih tinggi di India.

FIA mencatat bahwa setelah guncangan di Timur Tengah, avtur menyumbang 55 hingga 60 persen biaya operasional maskapai-maskapai India, demikian menurut Mayur Patel, pemimpin urusan komersial dan industri regional untuk Asia Pasifik, Timur Tengah, dan Afrika di penyedia data perjalanan global, Official Airline Guide (OAG).

Menurut para analis, angka tersebut secara struktural lebih tinggi dibandingkan banyak pesaing global, yang mengalokasikan sekitar 20 hingga 30 persen biaya operasional untuk bahan bakar.

Kinjal Shah, Senior Vice President dan Co-Group Head di lembaga pemeringkat kredit ICRA, mengatakan kepada CNA bahwa industri penerbangan India dicirikan oleh "biaya operasional yang tinggi, persaingan ketat, dan daya penetapan harga yang terbatas". Kondisi ini membatasi kemampuan maskapai untuk menghasilkan tingkat keuntungan yang berkelanjutan.

Tekanan tersebut makin memburuk akibat kenaikan harga avtur, gangguan geopolitik, dan pelemahan nilai tukar.

Gangguan tersebut mencakup larangan Pakistan terhadap maskapai India untuk melintasi wilayah udaranya sejak April 2025, serta pembatasan di sejumlah negara Timur Tengah seperti Iran, Arab Saudi, dan negara-negara Teluk lainnya. Kondisi ini menekan beberapa koridor penerbangan tersibuk yang menghubungkan India dengan Eropa dan Amerika Utara.

Pada saat yang sama, rupee yang melemah membuat biaya-biaya yang dipatok dalam dolar AS, seperti bahan bakar, sewa pesawat, dan pemeliharaan, menjadi lebih mahal, meski sebagian besar pendapatan maskapai diperoleh dalam rupee.

Rupee India telah melemah sekitar 6 persen terhadap dolar AS sejak konflik Timur Tengah dimulai. Pelemahan tersebut terjadi karena kenaikan harga minyak meningkatkan tagihan impor India, sementara investor asing menarik dana dari pasar saham India di tengah ketidakpastian global dan penguatan dolar AS.

Maskapai-maskapai India telah meminta perusahaan-perusahaan kilang minyak milik negara untuk menunda kenaikan harga bahan bakar jet bagi penerbangan domestik hingga konflik Timur Tengah berakhir, lapor Bloomberg pada Selasa (19/5), dengan mengutip sejumlah sumber.

Para pengelola kilang dilaporkan sedang mempertimbangkan permintaan tersebut. Mereka menjual bahan bakar jet untuk penerbangan domestik pada kisaran 105.000 rupee (US$1.086) per 1.000 liter, menanggung kerugian sebesar 92.000 rupee untuk setiap 1.000 liter, menurut sejumlah sumber kepada Bloomberg.

Laporan terbaru ICRA menyebutkan harga avtur di India naik 18,2 persen secara tahunan dan meningkat 9,2 persen pada April 2026 dibandingkan bulan sebelumnya.

Namun, sebagai perbandingan, rata-rata harga bahan bakar jet global naik hampir 99 persen antara pekan yang berakhir pada 27 Februari dan 10 April, berdasarkan data terkait IATA yang dikutip Cathay Pacific.

Kenaikan harga bahan bakar jet yang lebih rendah di India terjadi karena Kementerian Penerbangan Sipilnya membatasi kenaikan harga avtur domestik hingga maksimum 25 persen per bulan.

Namun, meski kenaikan harga bahan bakar domestik telah diredam pemerintah, tidak ada batas atas untuk bahan bakar penerbangan internasional bagi maskapai India.

Terlepas dari perlindungan terhadap kenaikan harga bahan bakar domestik tersebut, perusahaan-perusahaan maskapai India tetap merasakan tekanan.

Menurut para analis, guncangan harga bahan bakar ini memperlihatkan adanya celah dalam manajemen risiko maskapai-maskapai India. Banyak maskapai internasional mampu menyerap lonjakan awal harga bahan bakar jet karena memiliki program lindung nilai, ujar Patel.

Lindung nilai bahan bakar memungkinkan maskapai mengunci pembelian bahan bakar di masa depan pada harga yang telah disepakati sebelumnya, sehingga memberikan perlindungan ketika harga pasar tiba-tiba melonjak.

"(Maskapai Hongaria) Wizz Air, misalnya, telah melakukan lindung nilai untuk 83 persen kebutuhan bahan bakar jetnya hingga Maret 2026 pada kisaran US$681 hingga US$749 per metrik ton, dengan cakupan 55 persen untuk tahun berikutnya. Hal itu memberinya penyangga yang berarti terhadap lonjakan harga awal. Singapore Airlines dan Cathay Pacific menjalankan program lindung nilai bergulir multi-tahun dengan disiplin serupa," ujar Patel.

Maskapai berbiaya rendah Singapura, Scoot, juga memiliki lindung nilai bahan bakar ketika krisis Timur Tengah terjadi, sehingga biaya bahan bakarnya untuk sementara lebih rendah.

Sebaliknya, maskapai-maskapai India menyerap sebagian besar kenaikan tersebut secara langsung, tambah Patel.

Menurutnya, hal itu mencerminkan "kurangnya persiapan", meski terdapat beberapa alasan struktural mengapa maskapai-maskapai India selama ini tidak menjalankan program semacam itu.

Beberapa alasan tersebut mencakup instrumen lindung nilai luar negeri yang memerlukan persetujuan regulator, serta keterbatasan modal karena maskapai sering kali tidak memiliki kas atau kapasitas perbendaharaan yang cukup untuk menyediakan jaminan dan mengelola margin calls, yakni permintaan tambahan dana dari maskapai.

Intervensi pemerintah secara berkala dalam penetapan harga avtur juga telah mengurangi insentif bagi maskapai-maskapai India untuk memperluas penggunaan lindung nilai, katanya.

Meski demikian, lindung nilai saja tidak akan sepenuhnya melindungi maskapai-maskapai India dari guncangan berkepanjangan, terutama karena adanya kerugian pajak sektor ini, paparan terhadap rupee yang melemah, serta tingginya biaya yang dihitung dalam dolar, kata Patel.

Maskapai-maskapai India menghadapi kerugian pajak karena avtur masih berada di luar kerangka Pajak Barang dan Jasa (GST) India. Artinya, maskapai tidak dapat mengkreditkan pajak yang mereka bayarkan atas bahan bakar jet terhadap pajak yang mereka pungut dari penjualan tiket. Akibatnya, pajak bahan bakar menjadi biaya langsung bagi maskapai, menambah beban terhadap biaya operasional yang sudah tinggi.

Selain itu, avtur juga dikenai cukai pusat dan pajak pertambahan nilai (PPN) tingkat negara bagian, menciptakan apa yang disebut para analis sebagai efek berjenjang – pajak di atas pajak.

Itulah salah satu alasan utama mengapa kemampuan maskapai-maskapai India dalam menyerap guncangan tidak sama dengan para pesaing globalnya yang memiliki penyangga biaya lebih kuat, kata Patel dari OAG.

Menurutnya, reformasi langsung yang "paling berdampak" adalah memasukkan avtur ke dalam skema GST guna "menghilangkan masalah pajak berjenjang dan memungkinkan pemulihan kredit pajak masukan".

India belum pernah memasukkan avtur ke dalam GST. Alasan utamanya ialah penolakan dari negara-negara bagian yang mengandalkan PPN atas bahan bakar sebagai sumber pendapatan, demikian dilaporkan media-media lokal. Namun, pemerintah negara-negara bagian pernah memangkas PPN atas avtur sebagai langkah keringanan sementara demi menekan biaya maskapai, menjaga stabilitas tarif, dan mendorong lebih banyak penerbangan.

Lemahnya mata uang India menjadi tekanan tambahan. Laporan ICRA memperkirakan 35 hingga 50 persen biaya operasional maskapai – termasuk bahan bakar, sewa pesawat, dan pemeliharaan – dihitung dalam dolar AS, sementara pendapatan sebagian besar diperoleh dalam rupee. Karena itu, pelemahan rupee menambah lapisan tekanan baru bagi maskapai.

Menurut laporan media lokal, rupee India telah melemah sekitar 6 persen terhadap dolar AS sejak konflik Timur Tengah dimulai, mencapai 96,79 rupee per US$1 pada 20 Mei.

Sejak akhir Februari, rupee telah melemah sekitar 6 persen terhadap dolar AS, dengan kinerja lebih buruk dibandingkan sejumlah mata uang utama Asia. Dalam periode yang sama, dolar Singapura menguat 0,57 persen dan yuan China naik 2,75 persen terhadap dolar AS, sementara yen Jepang dan won Korea Selatan melemah dalam tingkat yang lebih kecil, masing-masing 1,29 persen dan 3,64 persen.

"Penurunan 1 persen pada rupee memangkas laba sebelum pajak maskapai sekitar 5 hingga 6 persen," kata Patel.

Menurut para analis, gangguan rute makin memperburuk tekanan. Pembatasan lalu lintas udara di Timur Tengah dan penutupan berbagai koridor penerbangan memaksa pengalihan rute penerbangan internasional jarak jauh, menyebabkan "waktu terbang lebih lama, konsumsi bahan bakar lebih tinggi, serta peningkatan biaya navigasi dan bandara", ujar Shah dari ICRA.

Penutupan wilayah udara Pakistan bagi maskapai India sejak April 2025 memaksa maskapai India mengambil rute alternatif, menambah waktu penerbangan hingga 4,5 jam pada sejumlah layanan jarak jauh menuju Eropa dan Amerika Utara, kata Patel.

Pada saat yang sama, maskapai juga menghadapi masalah pesawat yang tidak dapat beroperasi.

Laporan ICRA menyebutkan 117 pesawat India tidak beroperasi per Februari 2026 akibat masalah mesin Pratt & Whitney serta gangguan rantai pasok. Jumlah itu mencakup 13 hingga 15 persen dari keseluruhan armada industri. Akibatnya, biaya sewa pesawat meningkat, memaksa maskapai menggunakan pesawat sewaan yang lebih tua, dan mengurangi fleksibilitas saat mereka justru membutuhkan kapasitas cadangan, tambah laporan tersebut.

Namun, sejumlah analis mengatakan seruan darurat Federasi Maskapai Penerbangan India juga dapat dipandang sebagai bentuk lobi.

Mark Martin, pendiri sekaligus CEO firma konsultan penerbangan Martin Consulting, mengatakan maskapai-maskapai India menggunakan guncangan harga bahan bakar untuk menutupi kelemahan operasional yang lebih mendasar.

Menurutnya, penumpang sudah menanggung biaya tambahan bahan bakar dan pajak melalui harga tiket, sehingga maskapai tidak sepatutnya membingkai setiap kerugian sebagai dampak dari guncangan eksternal.

"Mereka mencoba menggunakan kenaikan harga bahan bakar ini sebagai force majeure agar dapat menunda pembayaran kembali pinjaman kepada bank," katanya kepada CNA.

Kolumnis Bloomberg, Javier Blas, baru-baru ini menyampaikan pandangan serupa mengenai industri penerbangan global. Ia memperingatkan, maskapai yang butuh restrukturisasi dapat menjadikan bahan bakar sebagai "kambing hitam praktis".

Namun, Patel mengatakan: "Fungsi lobi itu memang nyata, tetapi tekanan yang mendasarinya juga nyata. Badan-badan industri hampir tidak pernah mengirim surat seperti ini kecuali sudah tidak ada pilihan lain.

"Lewat langkah solidaritas yang jarang terjadi, Air India, IndiGo, dan SpiceJet mengajukan permohonan krisis bersama... Tiga maskapai yang saling bersaing, termasuk Indigo sebagai pemimpin pasar dominan, menandatangani surat yang sama – ini benar-benar tidak biasa. Ini bukan negosiasi anggaran rutin."

APAKAH KERUGIAN AIR INDIA MEWAKILI SEKTOR INI?

Menurut para analis, kerugian rekor Air India untuk tahun keuangan yang berakhir pada Maret 2026 mungkin mencerminkan tekanan yang dihadapi sektor penerbangan India, tetapi kondisi maskapai ini jauh lebih buruk dibandingkan para pesaingnya.

Hal itu terjadi karena maskapai tersebut – yang 25,1 persen sahamnya dimiliki Singapore Airlines – berada di tengah proses pemulihan yang kompleks. Air India tengah mengintegrasikan Vistara setelah merger pada November 2024, memodernisasi armadanya, menangani biaya warisan, serta menghadapi paparan yang jauh lebih besar terhadap rute internasional jarak jauh.

IndiGo, maskapai India yang terbesar dan paling menguntungkan dalam beberapa tahun terakhir, belum mengumumkan laporan keuangan kuartal keempat (Q4) dan TA2026. Namun, para analis yang diwawancarai CNA memperkirakan maskapai tersebut akan mencatat kerugian pada Q4.

Sekitar 40 persen kapasitas internasional IndiGo terdampak oleh eksposur terhadap kawasan Timur Tengah, kata Ameya Joshi, pendiri situs analisis penerbangan Network Thoughts.

Selain itu, IndiGo belum dapat mengoperasikan sejumlah rute internasional yang sedang berkembang, termasuk Uzbekistan, Kazakhstan, Rusia, serta negara-negara lain di Asia Tengah, katanya.

Joshi dari Network Thoughts mengatakan kerugian Air India "tidak mewakili sektor ini". Sebaliknya, sebagian besar kerugian tersebut berkaitan dengan penutupan wilayah udara serta besarnya pembayaran di muka untuk mendukung pemesanan pesawat.

Menurut laporan Aviation Week pada Januari lalu, Air India telah memesan 220 pesawat Boeing dan 360 pesawat Airbus sejak 2023.

Air India merupakan maskapai terbesar kedua di India, dengan 3,6 juta kursi dan pangsa pasar 14 persen per Mei, berdasarkan data OAG. Maskapai berbiaya rendah domestiknya, Air India Express, merupakan maskapai terbesar ketiga dengan 2,5 juta kursi.

Patel dari OAG mencatat bahwa TA2026 merupakan tahun penuh pertama laporan keuangan terkonsolidasi setelah merger Air India dengan Vistara – maskapai yang sebelumnya dimiliki bersama oleh Tata Group dan Singapore Airlines – sehingga perbandingan kinerja tahunan menjadi tidak sesederhana itu.

Singapore Airlines mengaitkan kinerja Air India dengan kombinasi gangguan geopolitik, biaya bahan bakar, serta biaya yang berkaitan dengan proses transformasi.

ICRA memperkirakan industri penerbangan India akan mencatat kerugian bersih sebesar 110 miliar hingga 120 miliar rupee pada TA2026-2027. Lembaga tersebut juga merevisi prospek sektor penerbangan India menjadi "negatif" dari sebelumnya "stabil" pada Maret 2026, dengan alasan kenaikan harga avtur, gangguan lalu lintas udara internasional, serta pelemahan rupee yang berlanjut.

IndiGo tetap berada pada posisi yang lebih kuat dibandingkan Air India. Dengan pangsa pasar 52 persen, maskapai tersebut terus mencatat keuntungan dalam beberapa tahun terakhir, meski para analis memperkirakan tekanan akan mulai terlihat dalam laporan kuartal keempat TA2026.

Menurut data OAG, pada Mei 2026, IndiGo mengoperasikan 13,4 juta kursi, meningkat 5 persen dibandingkan tahun sebelumnya.

Sementara itu, SpiceJet dan Akasa Air, dua maskapai terbesar berikutnya di India, merupakan pemain yang jauh lebih kecil – masing-masing memiliki pangsa pasar domestik kurang dari 5 persen serta paparan internasional yang lebih terbatas.

Namun, menurut Patel, SpiceJet paling rentan terhadap penghentian operasi secara terkendali atau konsolidasi paksa jika kondisi tidak membaik. Hal itu disebabkan neraca keuangan yang sudah tertekan dan terbatasnya jaring pengaman keuangan.

DUKUNGAN PEMERINTAH SEPERTI APA YANG BISA MEMBANTU?

Menurut para analis, maskapai-maskapai India kemungkinan besar akan mengurangi sebagian penerbangan atau rute, bukan berhenti beroperasi sepenuhnya – setidaknya untuk saat ini.

"Penghentian penerbangan secara massal merupakan risiko ekstrem, tetapi pemangkasan kapasitas yang lebih terarah sudah terjadi dan kemungkinan akan semakin meruncing," kata Patel.

Menurut Joshi, maskapai-maskapai India secara tradisional menyesuaikan jadwal penerbangan domestik antara Juni dan September, kuartal yang lebih lemah akibat musim hujan. Namun, jika tekanan berlanjut setelah September, sektor ini dapat menghadapi tantangan yang lebih serius.

Kenaikan tarif dapat melemahkan permintaan. Laporan ICRA mencatat bahwa biaya tambahan bahan bakar sekitar 5 hingga 6 persen dari rata-rata tarif tiket dapat menekan pertumbuhan jumlah penumpang.

Pemerintah telah melakukan sejumlah langkah intervensi.

Selain membatasi kenaikan harga avtur domestik, pemerintah memangkas biaya pendaratan dan parkir bagi maskapai domestik sebesar 25 persen selama tiga bulan mulai April 2026. Pemerintah juga menyetujui skema jaminan jalur kredit darurat senilai 50 miliar rupee (US$519 juta) bagi maskapai yang menghadapi kendala likuiditas, kata Shah dari ICRA.

Ia menambahkan, sejumlah pemerintah negara bagian juga telah menurunkan PPN atas avtur. Maharashtra memangkas PPN menjadi 7 persen dari sebelumnya 18 persen, berlaku efektif 15 Mei, sementara Delhi menurunkannya menjadi 7 persen dari 25 persen mulai 16 Mei.

Solusi struktural yang lebih besar adalah memasukkan avtur ke dalam kerangka GST, meski para analis mengatakan langkah itu pun belum akan sepenuhnya menghilangkan tekanan terhadap industri.

"Walaupun intervensi kebijakan seperti rasionalisasi pajak atas avtur dan dukungan likuiditas yang berkelanjutan bisa memberikan keringanan bertahap, hal-hal itu kemungkinan tidak akan sepenuhnya mengatasi basis biaya yang secara struktural tinggi maupun intensitas persaingan yang melekat dalam pasar penerbangan India," kata Shah.