Dibayangi Jepang dan China, Industri otomotif Thailand berusaha bangkit di era mobil listrik

BANGKOK: Dalam perjalanan taksi dari Bandara Suvarnabhumi Bangkok menuju pusat kota, tanda-tanda perubahan pada industri otomotif Thailand terlihat dengan jelas.

Taksi di bandara kebanyakan adalah kendaraan listrik bertenaga baterai (BEV) atau hybrid (HEV), dan papan-papan iklan di sepanjang jalan tol menampilkan produk-produk serupa asal China.

Thailand memang telah sejak lama menjadi kekuatan otomotif di Asia Tenggara, ditandai dengan beroperasinya merek-merek Jepang seperti Toyota, Nissan, dan Honda yang selama puluhan tahun merajai pasar di kerajaan itu.

Namun menurut para pengamat kepada CNA, industri otomotif Thailand yang lebih banyak dikuasai produsen mobil berbahan bakar fosil sedang mengalami perubahan.

Dengan meningkatnya kendaraan listrik, Thailand bergegas menyesuaikan diri dengan realitas baru: rantai produksi yang cepat, permintaan domestik yang melemah, dan gejolak geopolitik.

“Ini menjadi masalah besar bagi Thailand,” kata Patarapong Intarakumnerd, wakil direktur program Science, Technology and Innovation Policy Programme di National Graduate Institute for Policy Studies, Tokyo.

Selain tekanan dari dalam negeri, tantangan eksternal juga menekan industri otomotif Thailand, salah satunya kebijakan tarif tinggi yang diberlakukan Presiden Amerika Serikat Donald Trump.

Tarif tinggi yang dikenakan Trump pada sektor otomotif global membuat para eksportir berlomba mencari pasar baru dan lebih berhati-hati terhadap prospek jangka menengah industri tersebut.

AS sebelumnya mengganjar produk-produk Thailand dengan bea masuk sebesar 36 persen, sebelum akhirnya diturunkan menjadi 19 persen, belum termasuk tambahan tarif untuk produk otomotif.

Ancaman tarif Trump terjadi di tengah lesunya industri otomotif Thailand, yang menunjukkan penurunan selama 21 bulan berturut-turut hingga April tahun ini.

Namun Thailand telah memperlihatkan tanda-tanda kebangkitan. Data terbaru menunjukkan adanya peningkatan produksi mobil sebesar 10,32 persen pada Mei dan 11,98 persen pada Juni jika dibandingkan bulan yang sama di tahun 2024.

Angka positif ini merupakan “tanda pemulihan” bagi industri otomotif yang menyumbang 10 hingga 11 persen dari produk domestik bruto (PDB) Thailand dan menyerap hingga 850.000 pekerja, kata Koketso Tsoai, analis otomotif di BMI, perusahaan analisis risiko negara dan industri.

“Meski industri ini menghadapi guncangan, namun ada indikasi jelas mengenai daya tahan dan perubahan strategi, terutama di segmen kendaraan listrik,” ujarnya.

Sebagian besar pertumbuhan dalam dua bulan terakhir ditopang oleh produksi mobil listrik seperti yang banyak diiklankan di sepanjang jalan tol Bangkok.

Pada Juni, Thailand memproduksi 3.304 unit mobil listrik, naik 314 persen dibanding tahun lalu. Angka pada Mei bahkan lebih tinggi: 6.411 unit, melonjak 641 persen dibanding periode yang sama tahun sebelumnya. Meski begitu, produksi mobil listrik hanya mencakup 4,6 persen dari total produksi kendaraan pada Mei.

Lonjakan dalam dua bulan terakhir ini bisa menjadi tren untuk ke depannya, kata Sekretaris Jenderal Thailand Board of Investment, Narit Therdsteerasukdi.

“Kami memperkirakan produksi otomotif di Thailand akan terus berkembang, dengan mobil listrik dan hybrid menjadi pendorong utama pertumbuhan,” katanya.

DIBAYANGI DUA RAKSASA INDUSTRI

Kesulitan industri otomotif Thailand dalam beberapa tahun terakhir berakar dari hubungan lamanya dengan produsen mobil Jepang, yang kini kian kehilangan pangsa pasar setelah perusahaan China memimpin penjualan mobil listrik.

Produsen mobil Jepang telah membangun basis otomotif yang kokoh di Thailand. Mereka menciptakan sebuah industri yang sebelumnya nyaris tidak ada di negara itu, lalu mengembangkannya menjadi pusat produksi yang andal sekaligus jalur distribusi di Asia Tenggara.

Hal itu ditopang dengan puluhan tahun investasi, jaringan pemasok yang kuat untuk kendaraan berbahan bakar fosil, serta keunggulan berbasis proses dan pelatihan bagi pekerja lokal.

Semua ini mempererat hubungan kedua negara dan memastikan Asia Tenggara tetap menjadi pasar besar bagi produk Jepang sejak saat itu, ujar Patarapong.

Namun di sisi lain, kondisi ini telah membuat Thailand tertinggal. Patarapong mengatakan, keraguan Jepang mengadopsi teknologi baterai listrik membuat Thailand terlambat memproduksi mobil listrik.

“Thailand sangat melekat pada Jepang. Banyak kebijakan yang mereka buat atau miliki bertujuan menjaga kepentingan Jepang. Tetapi Jepang, seperti kita tahu, bergerak sangat lambat,” kata Patarapong.

“Kalau mereka tidak ingin bergerak cepat, Thailand juga tidak bisa bergerak cepat.”

Sebagian perusahaan otomotif besar Jepang memilih mengembangkan teknologi hybrid secara bertahap. Teknologi ini sendiri dipelopori oleh Jepang dan pertama kali dipopulerkan lewat Toyota Prius pada 1990-an.

Peta persaingan lantas berubah dengan kehadiran mobil listrik murah dari China.

Thailand kini harus menyeimbangkan antara hubungan dengan Jepang yang telah terjalin lama dengan ekspansi perusahaan-perusahaan otomotif China yang agresif. Patarapong mengatakan, perusahaan otomotif Jepang dan China memiliki visi, rencana produksi dan strategi yang berbeda.

Pada 2024, merek mobil China mencakup sekitar 40 persen penjualan mobil baru di Asia dan Oseania, termasuk di China sendiri. Untuk penjualan kendaraan listrik saja, merek-merek China menguasai sekitar 70 persen pangsa pasar Asia Tenggara pada tahun lalu.

Di Thailand, penjualan mobil baru untuk merek Jepang seperti Mazda, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, dan Isuzu secara kolektif turun seperempatnya, berdasarkan data MarkLines, penyedia informasi otomotif.

Gelombang mobil China memang telah membanjiri Asia Tenggara. Namun menurut Pavida Pananond, profesor bisnis internasional di Universitas Thammasat, Bangkok, Thailand kesulitan beradaptasi dengan perubahan industri yang bergeser ke arah mobil listrik dengan rantai produksi yang lebih singkat dan terpusat. 

Berbeda dengan perusahaan mobil Jepang, perusahaan China cenderung tidak membangun jaringan pemasok lokal, karena mereka lebih terintegrasi secara vertikal, kata Pavida.

Akibatnya, lanjut dia, ruang bagi pemain lokal di Thailand menjadi lebih sempit. Mereka belum terbiasa atau berpengalaman dalam produksi baterai maupun pengembangan perangkat lunak, sebuah proses rumit yang krusial untuk produksi mobil listrik.

“Inilah komponen yang sama sekali belum ada pemasoknya di Thailand, jadi sekarang kami harus mengundang mereka,” kata Krisda Utamote, Presiden Asosiasi Kendaraan Listrik Thailand.

Namun persoalannya, permintaan lokal di Thailand masih terlalu rendah untuk membenarkan perlunya investasi besar-besaran pada proyek mahal seperti pabrik baterai mobil listrik.

“Ini ibaratnya lebih dulu mana, ayam atau telur,” ujarnya.

Dibanding negara lain di kawasan, menurut Patarapong, Thailand memiliki keunggulan, yaitu banyaknya pemasok komponen lokal dengan keahlian yang sudah mumpuni. 

Namun industri kendaraan listrik membuat para pemasok berisiko kehilangan pangsa pasar. Pasalnya, mobil listrik membutuhkan jauh lebih sedikit komponen dibanding kendaraan berbahan bakar fosil

Selain itu, para pemasok sudah menghadapi tekanan besar akibat tarif 25 persen dari AS untuk sektor otomotif Thailand, belum lagi ditambah dengan tarif ekspor 19 persen.

Amerika Serikat merupakan tujuan utama ekspor suku cadang mobil Thailand dengan nilai perdagangan mencapai US$1,4 miliar (Rp21,5 triliun) tahun lalu. Thailand juga memiliki ekspor yang besar ke Meksiko, pasar utama untuk perakitan kendaraan yang ditujukan ke pasar Amerika.

Thailand mengekspor mobil penumpang senilai US$358,1 juta ke AS pada 2024, hanya 2,93 persen dari total ekspor globalnya.

MENARIK INVESTASI CHINA

Pemerintah Thailand berupaya menarik investasi untuk produksi lokal dari perusahaan China seperti BYD, Neta, dan Great Wall melalui skema EV 3.0, yang kini berkembang menjadi EV 3.5, serta berbagai insentif lain.

Skema tersebut mewajibkan produksi kendaraan listrik secara lokal, dengan rasio untuk perusahaan asing 1:1.

Artinya, perusahaan China harus memproduksi satu mobil listrik di Thailand untuk setiap unit yang mereka impor ke negara ini. 

Jika perusahaan baru mulai produksi pada 2025, rasionya menjadi 1,5:1. Ketentuan ini akan semakin ketat secara bertahap, hingga mencapai rasio 3:1 pada 2027.

Pemerintah Thailand juga memberikan subsidi hingga 100.000 baht (Rp50 juta) bagi konsumen yang membeli kendaraan listrik jenis tertentu, serta menurunkan bea impor untuk mendorong permintaan domestik.

Thailand juga membuat kebijakan yang menargetkan 30 persen kendaraan produksi lokal pada 2030 adalah kendaraan tanpa emisi. Namun, target ini diperkirakan sulit tercapai.

Subsidi tersebut membuat harga mobil listrik lebih kompetitif di pasar domestik. Sementara pasokan berlebih dari jalur produksi lokal membuat konsumen Thailand menunda pembelian dengan harapan harga akan segera turun, kata Krisda.

Saat ini total rencana produksi mobil listrik di Thailand sekitar 100.000 unit. “Jumlah yang sangat tinggi, mengingat total registrasi kendaraan listrik tahun lalu hanya sekitar 76.000,” ujar Krisda.

“Kalau saya sedang mempertimbangkan membeli kendaraan listrik, saya akan berpikir bahwa pasokannya masih banyak dan akan segera masuk lagi. Jadi saya tidak usah buru-buru. Saya akan menunggu sampai harganya turun,” lanjut dia.

“Situasi itu tidak sehat bagi produsen mobil mana pun.”

Penjualan otomotif di dalam negeri Thailand melemah akibat masalah ekonomi dan turunnya kepercayaan konsumen. Pada 2024, penjualannya 56 persen lebih rendah dibandingkan 2019.

Namun, pada Mei dan Juni, angkanya meningkat 5 persen dibandingkan periode 2024, didorong penjualan mobil listrik dan hybrid yang harganya kompetitif berkat berbagai insentif pemerintah seperti penurunan pajak konsumsi dan subsidi.

Namun dengan semakin banyak merek yang masuk pasar, persaingan menjadi semakin ketat, kata Krisda.

“Besaran pasarnya masih sama, tapi kini terbagi untuk pemain, pesaing, dan merek baru yang masuk ke dalamnya,” ujarnya.

“Jadi, setiap merek benar-benar harus berjuang mempertahankan pangsa pasarnya di dalam pasar yang menyusut ini.”

Awalnya, perusahaan mobil listrik asing tidak boleh menghitung kendaraan yang diproduksi di Thailand lalu diekspor sebagai bagian dari kuota produksi lokal mereka.

Hanya mobil listrik yang diproduksi dan dijual di Thailand yang masuk dalam perhitungan tersebut.

Akibatnya, mereka terjebak dilema: harus memproduksi lebih banyak mobil dari pada kebutuhan pasar domestik, atau kehilangan kesempatan mengimpor model lain yang belum dibuat di Thailand.

Hal ini menyebabkan kelebihan pasokan mobil listrik di dalam negeri dan melemahkan angka ekspor.

Akhirnya pada 31 Juli, Komite Kebijakan Kendaraan Listrik Nasional Thailand mengubah kebijakan itu: kendaraan yang diproduksi di Thailand dan kemudian diekspor kini bisa dihitung ke dalam kuota.

Fleksibilitas tersebut, menurut pemerintah, bisa mendorong ekspor mobil listrik naik menjadi 52.000 unit pada 2026, dari hanya 12.500 unit tahun ini.

Langkah ini bisa menjadi dorongan besar bagi Thailand untuk merebut kembali posisinya sebagai pusat manufaktur dan ekspor regional seperti di masa lalu, kata Krisda.

“Ekspor berperan jauh lebih penting dalam menyerap total kapasitas produksi selama bertahun-tahun, dan ke depan tetap akan menjadi faktor penting bagi Thailand,” ujarnya.

Thailand masih menempati posisi ke-10 produsen mobil terbesar di dunia, tetapi produksinya pada 2024 hanya 1,47 juta unit, lebih rendah dibandingkan 2019 sebelum COVID-19 yang mencapai 2,01 juta unit.

Sementara itu, negara-negara tetangga Thailand bergerak cepat dalam membangun industri kendaraan listrik.

Bagi Thailand, “ancamannya menjadi lebih mendesak seiring meningkatnya peran kendaraan listrik,” kata Pavida.

Pavida mencatat, Indonesia lebih fokus pada industri hulu seperti baterai dan menarik investor berkat kekayaan sumber daya alamnya.

Vietnam, di sisi lain, lebih agresif mendorong industri hilir dengan meluncurkan merek-merek lokal, tanpa dibebani kehadiran maupun tuntutan produsen mobil Jepang.

Thailand, kata Pavida, sejauh ini berada di posisi tengah karena kekuatan warisan industrinya.

“Masih harus dilihat negara mana yang akan keluar sebagai pemenang.”

Bagi Thailand, yang lama dijuluki sebagai “Detroit dari Timur” taruhannya sangat besar.

Sempat menjadi ikon industri mobil di AS pada abad ke-20, kota Detroit kemudian mengalami kemunduran karena terlalu bergantung pada teknologi mobil usang dan menolak perubahan serta inovasi.

Julukan itu, kata Krisda sudah tidak tepat disematkan kepada Thailand yang telah merintis jalan baru yang lebih berani.

“Saya tidak tahu kenapa mereka terus menyebut Thailand sebagai Detroit,” ujarnya.

“Menurut saya, julukan ‘Detroit’ tidak cocok dengan apa yang sebenarnya terjadi di sini.”