Dari jalanan ke parlemen: Mengapa driver ojol kini jadi kekuatan baru di Asia Tenggara

JAKARTA: Ketika driver ojek online (ojol) Affan Kurniawan tewas akibat dilindas kendaraan taktis (rantis) polisi pada protes 28 Agustus lalu di Jakarta, rekan-rekannya tidak berduka dalam diam.

Dalam hitungan jam, grup-grup WhatsApp driver ojol bersahutan. Keesokan harinya, 29 Agustus pagi, sekitar 1.000 driver berjaket hijau dan kuning mematikan aplikasi untuk turut mengiringi jenazah pria 21 tahun itu ke pemakaman. 

Para politisi merespons dengan segera. Anies Baswedan, mantan calon presiden dan figur oposisi, menghadiri pemakaman Affan, sedangkan Presiden Prabowo Subianto pada malam hari mendatangi rumah Affan guna menyampaikan duka cita kepada keluarga yang ditinggalkan.

Di hari yang sama, kematian Affan memicu aksi besar driver ojol. Aksi serupa terjadi di beberapa tempat di Indonesia, tidak sedikit yang berujung kekerasan.

Menurut para pengamat, berkumpulnya 1.000 driver secara spontan serta aksi protes yang terjadi hampir bersamaan menunjukkan tingginya solidaritas para driver dan cepatnya jaringan mereka bisa bergerak.

“Lewat WhatsApp, Telegram, dan media sosial, informasi tersebar dengan cepat dan aksi bisa dikoordinasikan hanya dalam hitungan jam,” kata pengamat transportasi di Indonesia, Muhammad Akbar.

“Untuk hal kecil, seperti menggalang dana bagi rekan yang sedang kesulitan, mereka bisa bergerak seketika. Jika menyangkut isu besar, protes serentak di berbagai kota pun mudah sekali.”

Sementara gestur yang ditunjukkan dua figur politik paling berpengaruh di Indonesia, Prabowo dan Anies, menunjukkan bahwa kini para driver online - baik ojek, taksi, maupun kurir - bukan lagi penyedia jasa yang tak terlihat, melainkan kekuatan politik yang layak diperhitungkan.

“Politisi melihat driver online sebagai segmen pemilih strategis,” kata Akbar kepada CNA.

“Jumlah mereka sangat besar, tersebar di berbagai kota, dan dianggap berpengaruh terhadap keluarga serta masyarakatnya. Mereka kerap diposisikan sebagai swing voters perkotaan yang penting. Satu kunjungan politisi ke markas (ojol) bisa diliput banyak media sekaligus membentuk citra dekat dengan rakyat.”

Apa yang terjadi di Jakarta mencerminkan tren di Asia Tenggara. Berdasarkan penelusuran CNA, setidaknya sudah ada 20 aksi protes ojol di negara-negara Asia Tenggara sejak 2020 terkait ketidakadilan upah, ketiadaan perlindungan sosial, dan minimnya transparansi.

Sejumlah pengamat menilai para driver online telah menjadi konstituen politik tersendiri.

“Jumlah driver yang terus bertambah di kawasan perkotaan, ditambah dengan sifat esensial layanan mereka, membuat aksi kolektif sulit diabaikan baik oleh pemerintah maupun perusahaan,” kata Siwage Dharma Negara, peneliti senior di ISEAS-Yusof Ishak Institute, Singapura.

DRIVER ONLINE JADI “PILAR” PASAR TENAGA KERJA

Aplikasi transportasi online mulai berkembang lebih dari 10 tahun lalu, dan sejak itu sudah jutaan orang di Asia Tenggara bergabung menjadi driver.

Pada tahun-tahun awal, berbagai platform menawarkan bonus menarik. Pekerjaan sebagai driver online juga dianggap menjanjikan, alternatif dari pekerjaan formal.

Bagi anak muda, pekerjaan ini membebaskan mereka dari jam kerja kantoran. Sementara bagi sebagian lainnya, menjadi driver adalah cara menambah uang dapur, bertahan hidup di masa menganggur, atau agar tetap aktif saat pensiun. Mahasiswa pun banyak yang bergabung karena fleksibilitasnya, bisa dikerjakan sembari kuliah.

Namun di masa pandemi COVID-19 yang diwarnai penutupan usaha, PHK massal atau pengurangan gaji, pekerjaan yang awalnya sambilan ini berubah menjadi satu-satunya sumber penghasilan bagi banyak orang.

"Meningkatnya jumlah driver online bukanlah tren sementara. Ini adalah transformasi lanskap ketenagakerjaan di Malaysia," kata Masrizal Mahidin, presiden Malaysia E-Hailing and Delivery Organisation (MEDO), salah satu lembaga advokasi driver online di Malaysia.

Diperkirakan ada sekitar 1,2 juta driver online di Malaysia. Sebelum pandemi, jumlahnya hanya 466.000 orang. 

“Ini bukan sekadar angka,” ujar Masrizal. “Mereka adalah sarjana muda, orang tua tunggal, dan warga Malaysia biasa yang beralih menjadi driver online demi bertahan hidup sekaligus mencari peluang. Pertumbuhan ini telah mengubah profesi ini dari sekadar pekerjaan sampingan menjadi pilar pasar tenaga kerja nasional.”

Kisah serupa juga terjadi di Thailand.

“Saya memperkirakan saat itu (2019 hingga 2020) jumlahnya sekitar 300.000 hingga 400.000 (driver ojol). Itu adalah puncaknya,” kata Akkanut Wantanasombut, kepala Research Group in Innovation for Social Solidarity and Inclusive Economy di Universitas Chulalongkorn, kepada CNA.

"Ini adalah satu-satunya industri yang bisa tumbuh saat COVID-19. Sektor jasa sekarat, jadi orang meninggalkan pekerjaan itu dan beralih ke aplikasi.”

Sulit mendapatkan angka pasti jumlah driver ojol di Thailand karena datanya sering tumpang tindih antarplatform. Namun Akkanut mencatat jumlahnya menurun sejak pandemi.

“Sekarang jumlahnya turun drastis karena kondisi kerja makin buruk,” ujarnya. “Bayaran makin kecil. Yang masih bertahan hanyalah mereka yang tidak punya pilihan lain.”

Di Indonesia, negara dengan perekonomian terbesar di Asia Tenggara, pilihan pekerjaan semakin berkurang.

Merosotnya kelas menengah di Indonesia membuat konsumsi dalam negeri anjlok dan banyak pabrik tutup. Akibatnya, jumlah driver online melonjak dari 4 juta pada 2020 menjadi 7 juta pada 2025, menurut data pemerintah.

“Kalau bisa memilih, saya ingin kerja di perusahaan,” kata Dede Supriatna, 57, yang di-PHK dari sebuah biro perjalanan tahun lalu. “Kami tidak punya jaminan sosial, tidak ada asuransi. Kalau kecelakaan atau terjebak kerusuhan seperti Affan, kami menanggung sendiri.”

“Platform tidak peduli apakah pesanan datang dari lingkungan rawan, jalanan banjir, atau titik kerusuhan,” tambahnya.

“Kalau kami tidak ambil pesanan, ya tidak dibayar. Dan kami dapat ulasan buruk serta dihukum oleh platform.”

Dalam beberapa tahun terakhir, para driver ojol lebih vokal menyuarakan keluhan dan tuntutan mereka. Hal ini didorong oleh kenaikan biaya hidup, pertumbuhan ekonomi yang lesu, pemangkasan berbagai tunjangan, serta terbatasnya lapangan kerja.

Menurut Adrian Pereira dari kelompok advokasi hak pekerja North South Initiative (NSI), gerakan buruh di Asia Tenggara secara tradisional cenderung nonkonfrontatif dan diplomatis. Namun gelombang protes terbaru di Indonesia menunjukkan bahwa kesabaran ada batasnya.

“Akan selalu ada titik balik ketika pekerja merasa, cukup sudah,” ujarnya.

Di beberapa kota Asia Tenggara, para driver online menggelar aksi protes di depan kantor perusahaan atau gedung pemerintah. Ada pula yang meminta audiensi dengan anggota legislatif dan menteri, mendesak mereka memperjuangkan hak-hak pekerja.

Di Indonesia, driver online bahkan mulai mencalonkan diri sebagai anggota DPRD atau DPD, dan beberapa di antaranya berhasil menang sehingga bisa langsung membawa aspirasi ke arena politik.

Di antaranya Erwin Siahaan yang menjadi anggota DPRD Kota Medan, Sumatra Utara, periode 2019–2024, serta Mukti Junianto yang kini aktif sebagai anggota DPRD di Solo, Jawa Tengah.

Mantan wakil menteri ketenagakerjaan yang kini tersangka korupsi, Immanuel Ebenezer, juga sempat menjadi driver ojol pada 2016-2019. Karier politiknya melejit setelah mendirikan Jokowi Mania, kelompok relawan pendukung pencalonan kembali Joko Widodo pada pemilihan presiden 2019.

UNDANG-UNDANG KHUSUS DRIVER ONLINE

Pemerintah dan perusahaan di Asia Tenggara mulai merespons tuntutan para driver online, meski belum merata.

Pada September tahun lalu, Singapura menjadi negara Asia Tenggara pertama yang mengesahkan undang-undang perlindungan hak pekerja platform. Melalui Platform Workers Act, driver online mendapat kenaikan iuran Central Provident Fund (CPF) untuk membantu pembelian rumah dan dana pensiun, kompensasi kecelakaan kerja, serta hak berserikat.

Malaysia menyusul pada 28 Agustus dengan Gig Workers Act. Dalam undang-undang itu, seluruh platform dan perusahaan yang mempekerjakan driver online wajib menyediakan kontrak berisi standar pembayaran, pengaturan kerja, asuransi, dan prosedur pemutusan hubungan kerja. UU itu juga memerintahkan pembentukan pengadilan khusus untuk menyelesaikan perselisihan driver online dan platform.

Namun negara lain masih belum melakukan hal yang sama.

Di Indonesia, upaya merevisi undang-undang ketenagakerjaan agar mencakup driver online sudah bertahun-tahun tak membuahkan hasil. Rencana menyusun RUU baru tentang transportasi berbasis aplikasi juga belum terealisasi.

Satu-satunya payung hukum sejauh ini adalah peraturan Kementerian Perhubungan tahun 2022 yang membatasi komisi platform maksimal 20 persen terhadap mitra driver. Namun banyak yang menilai aturan itu tak efektif, karena perusahaan tetap bisa menetapkan tarif sewenang-wenang dan pemerintah gagal mengawasi pelaksanaannya.

Pengamat transportasi Akbar berpendapat pemerintah Indonesia enggan bertindak lebih tegas karena platform online telah menambal kekosongan peran negara, baik dalam penciptaan lapangan kerja maupun penyediaan transportasi publik yang dapat diandalkan. “Mereka mengisi celah yang seharusnya menjadi tanggung jawab negara,” kata Akbar.

Sejak tahun lalu, para driver online di Indonesia mendesak agar batas potongan komisi platform diturunkan menjadi 10 persen dan adanya penetapan tarif standar, perusahaan tidak mengubahnya secara sewenang-wenang.

Namun, sebagian besar tuntutan itu tidak digubris. Pemerintah Indonesia dan perusahaan bersikeras bahwa regulasi tahun 2022 sudah adil.

Meski begitu, ada satu tuntutan dalam aksi protes driver ojol pada 17 Februari yang dipenuhi pemerintahan Prabowo, yakni pemberian tunjangan hari raya (THR) sebesar 20 persen dari rata-rata pendapatan bulanan mereka.

Para pengemudi melaporkan menerima antara Rp50.000 hingga Rp1 juta menjelang Idul Fitri pada Maret lalu. Pemerintah berjanji tunjangan itu tidak hanya berlaku sekali, namun hingga kini belum dituangkan dalam bentuk peraturan resmi pemerintah.

Sementara itu, Thailand tengah menyusun rancangan undang-undang untuk memberikan jaminan sosial, asuransi, perlindungan PHK, serta hak melakukan perundingan bersama bagi driver online.

Namun, prosesnya di Thailand terhambat oleh perbedaan pandangan dan ketidakjelasan definisi tentang jenis pekerjaan baru ini.

Isriya Paireepairit, wakil presiden urusan publik di perusahaan teknologi Line Man Wongnai yang memiliki lebih dari 140.000 driver, menyambut baik ide dana jaminan sosial, namun dia mengaku khawatir soal implementasinya.

“Misalnya, bagaimana skema manfaat untuk driver musiman yang iurannya lebih kecil dibandingkan driver reguler yang setorannya lebih besar? Apakah asuransi hanya mencakup pesanan yang diterima lewat platform? Dan bagaimana pemerintah memverifikasi jam kerja, pendapatan, serta data aktivitas pengemudi agar penyaluran manfaat adil dan akurat?” ujar Isriya kepada CNA.

"Driver online sering bekerja lintas platform … Masih belum jelas bagaimana pembagian tanggung jawab antarplatform terkait manfaat bagi mereka.”

Serikat driver online di Thailand juga menolak sejumlah pasal dalam rancangan undang-undang tersebut, sementara kalangan akademisi mengaku ragu.

“Saya tidak banyak berharap,” kata Akkanut dari Universitas Chulalongkorn. “Regulator sangat lemah. Mereka tidak benar-benar memahami bentuk pekerjaan baru ini. Dan undang-undang ketenagakerjaan kita sudah sangat usang.”

TERBATASNYA DAYA TAWAR

Meski jumlahnya besar dan mampu mengganggu mobilitas serta rutinitas masyarakat, namun para pengamat mengatakan driver online belum dapat memanfaatkan kekuatan mereka di jalanan untuk memperoleh pengaruh politik jangka panjang. 

Dalam beberapa tahun terakhir di Indonesia, para driver ojol sudah berulang kali berunjuk rasa menuntut perbaikan upah serta penurunan batas potongan komisi platform.

“Tidak seperti kelompok mahasiswa yang aksi-aksinya terkait agenda ideologis atau politik, protes driver berakar pada kebutuhan hidup sehari-hari, sehingga tuntutan mereka sangat pragmatis,” kata Siwage dari ISEAS-Yusof Ishak Institute.

Jaringan komunikasi mereka juga berbeda. Para driver ojol sangat bergantung pada platform digital, aplikasi pesan, dan media sosial yang memang sudah menjadi bagian dari pekerjaan sehari-hari. Jaringan ini memungkinkan mereka berkoordinasi dengan cepat.

“Hal ini memberi karakter spontan dan terpusat pada protes mereka, sangat berbeda dari jaringan organisasi mahasiswa yang lebih terstruktur. Namun, sifat mereka yang terfragmentasi dan ketiadaan representasi formal sering membatasi daya tawar jangka panjang,” ujar Siwage.

Mathew Mathews, peneliti utama di Institute of Policy Studies (IPS), National University of Singapore, mengatakan driver ojek dan taksi online di Singapura dulunya juga sama-sama terpecah dan kurang terorganisir.

“Meski sangat kentara, tapi suara mereka bukan yang paling kuat,” katanya kepada CNA. “Salah satunya karena mereka tidak dipandang sebagai kelompok pekerja yang solid. Banyak yang menganggap mereka hanya pekerja paruh waktu, bukan pekerja tetap.”

Suara driver online Singapura mulai terdengar setelah lembaga riset dan organisasi mapan seperti National Trades Union Congress (NTUC) ikut terlibat. Komite Penasihat Pekerja Platform kemudian dibentuk pada 2021 menyusul pidato Perdana Menteri saat itu, Lee Hsien Loong, dalam Parade Hari Kemerdekaan yang menyerukan perlindungan lebih baik bagi driver online.

Menurut Mathews, langkah itu “berhasil menyoroti sebagian persoalan kelompok ini dan kebutuhan mereka, yang akhirnya mendorong pemerintah memastikan driver mendapat perlindungan kecelakaan kerja serta kecukupan iuran CPF.”

Sejak diberlakukannya Platform Workers Act, National Delivery Champions Association (NDCA) yang mewakili kurir online di Singapura mengatakan kepada CNA bahwa mereka kini mendapat pengakuan formal dari operator besar seperti Grab, Lalamove, dan GogoX.

Andy Ang, sekretaris eksekutif NDCA, menyebut pengakuan itu memberi asosiasinya “dasar hukum” untuk menegosiasikan perbaikan kondisi bagi para driver.

Pada Januari tahun ini, berdasarkan Platform Workers Act, NDCA bersama dua asosiasi lain yang berafiliasi dengan NTUC—National Taxi Association dan National Private Hire Vehicles Association—secara resmi terdaftar di Kementerian Tenaga Kerja Singapura sebagai Asosiasi Pekerja Platform.

“Cara kami menjangkau kurir online juga menyesuaikan, berbeda dengan pekerja tetap,” ujar Ang, yang asosiasinya bernaung di bawah NTUC.

“Alih-alih bertemu di tempat kerja, kami mendekati mereka lewat kanal media sosial, hub pengantaran, dan menggelar kegiatan rutin di lokasi tempat para pengemudi biasa berkumpul,” tambahnya.

Sementara di Malaysia, Gig Workers Act lahir setelah bertahun-tahun aksi protes dan lobi.

“Perkembangan ini bukanlah kemurahan hati. Ini hasil dari pengorganisasian berkelanjutan, advokasi yang lantang, dan kenyataan tak terbantahkan bahwa driver ojol telah menjadi bagian sentral dari transportasi, layanan pengantaran, dan ekonomi digital Malaysia,” kata Masrizal dari MEDO.

Astro Awani melaporkan, MEDO termasuk di antara 63 organisasi nonpemerintah yang ikut serta dalam aksi damai Hari Buruh di Kuala Lumpur pada 1 Mei tahun ini, menuntut peningkatan hak-hak pekerja.

“Ketika menteri turun langsung menyapa driver, ketika parlemen mengesahkan undang-undang atas nama kami, itu menandakan driver telah muncul sebagai kekuatan politik yang harus diperhitungkan,” ujarnya.

Menteri Sumber Daya Manusia Malaysia Steven Sim, yang memperjuangkan rancangan undang-undang itu di parlemen, menyebut pengesahannya sebagai “langkah berani ke depan” dalam memberikan jaminan sosial dan keadilan bagi seluruh driver online di negara itu.

Pemerintah, kata Sim kepada CNA, sedang “mengirim sinyal kuat bahwa setiap pekerja itu penting, baik di sektor formal maupun informal, di platform digital maupun di luar itu.”

“Alasannya sederhana, jika undang-undang tidak mendefinisikan (jenis pekerjaan itu), maka tidak bisa melindungi.”

PERLU REFORMASI LEBIH LANJUT

Kendati driver online sudah membentuk ulang wajah pasar tenaga kerja di Asia Tenggara dan mulai diperhitungkan dalam politik, namun arah berkelanjutan yang bisa ditempuh pemerintah, perusahaan, dan pekerja masih menjadi tanda tanya.

Siwage menilai sektor ini kemungkinan masih akan berkembang baik melalui negosiasi formal dan informal.

“Lambat laun, industri ini mungkin akan mencapai keseimbangan baru, dengan hanya segelintir platform besar yang mendominasi dan basis pekerja yang lebih mapan,” katanya.

“Perkembangan industri ini tidak semata dipengaruhi aktivisme buruh, melainkan juga kondisi makroekonomi yang lebih luas. Perlambatan pertumbuhan, kenaikan biaya hidup, dan terbatasnya lapangan kerja bisa mendorong semakin banyak orang menjadi driver online, sementara pemerintah dituntut memperluas perlindungan sosial dan mengatur tenaga kerja berbasis platform,” katanya.

Respons kebijakan akan menjadi penentu untuk menjaga fleksibilitas sekaligus mengelola berbagai tantangan.

Negara seperti Singapura telah menunjukkan bahwa menyeimbangkan inovasi dengan perlindungan bisa dilakukan, dengan memperkenalkan skema seperti tunjangan, asuransi wajib, dan top-up CPF, kata Siwage.

“Kondisi kerja yang buruk dan persepsi ketidakadilan perlu segera diatasi sebelum memicu gangguan besar bagi masyarakat,” kata Mathews dari IPS.

Mathews mengatakan, para driver online tidak bisa menyampaikan aspirasi melalui cara standar para pekerja, yaitu lewat serikat buruh. Pasalnya, oleh perusahaan mereka dianggap sebagai mitra, bukan karyawan.

Malaysia mencoba mengisi kekurangan ini lewat Gig Workers Act yang memberikan perlindungan tambahan bagi driver online.

“Sekarang suara kami lebih terdengar, dan itu berkat adanya kemauan politik untuk melindungi kami,” ujar P Vishnovartan, 30, lulusan manajemen teknologi yang memilih menjadi driver taksi online karena lebih fleksibel.

Meski puas dengan undang-undang baru itu, ia berharap ada perbaikan, seperti kontribusi platform ke dana pensiun Malaysia.

“Kami khawatir driver nanti tidak punya cukup dana untuk pensiun, dan ini bisa berdampak pada pemerintah dalam jangka panjang,” ujarnya.

Di wilayah lain, kemajuan masih berjalan setengah-setengah dengan risiko lebih tinggi, khususnya ketika Asia Tenggara bersiap menghadapi perlambatan ekonomi dan ketidakpastian akibat ketegangan perdagangan global.

Akbar, pengamat di Jakarta, memperingatkan tanpa reformasi tegas, negara-negara bisa menghadapi lebih banyak aksi protes seperti yang dipicu oleh kematian Affan.

“Wafatnya Affan bukan hanya tragedi pribadi, tetapi mencerminkan rapuhnya posisi driver ojol dalam tatanan sosial kita, bersama pekerja informal lain yang setiap hari bertahan hidup di kota namun kerap luput dari perhatian negara,” ujarnya.

“Negara tidak bisa terus bersikap pasif terhadap gerakan besar yang melibatkan jutaan driver ini. Pengakuan formal ojek online sebagai bagian dari sistem transportasi nasional, berikut perlindungan tenaga kerja, jaminan sosial, serta hak untuk berserikat dan menyuarakan aspirasi, harus menjadi bagian dari reformasi ke depan,” tambah Akbar.

"Jika langkah itu tak diambil, kita hanya menunggu gelombang gejolak sosial baru yang lebih besar dan meluas."