China berambisi tambah chip lokal di mobil pintar, tapi rintangan utamanya bukan geopolitik

SHENZHEN: Chip adalah komponen yang membuat mobil modern menjadi pintar, mengelola segala hal mulai dari tenaga, pengereman, kemudi, hingga perangkat lunak di balik setiap layarnya.

Dalam kap mobil pintar terbaru buatan China, porsi chip buatan dalam negeri semakin meningkat, ujar para pejabat dan pengamat industri. Kondisi ini tercipta berkat menguatnya upaya China untuk menempatkan lebih banyak semikonduktor buatan lokal ke dalam kendaraan.

Namun, para analis mengatakan kemajuannya masih belum merata. Adopsi chip lokal kebanyakan baru terkonsentrasi pada fungsi-fungsi kendali inti, bukan pada platform komputasi canggih yang menopang sistem asistensi mengemudi dan kokpit digital.

Meski China tengah menghadapi rivalitas yang kian memanas dengan Amerika Serikat dan negara-negara Barat lainnya, para pakar mengatakan kepada CNA bahwa hambatan perluasan adopsi chip sebagian besar karena ekosistem industri, bukan masalah geopolitik.

Dorongan penggunaan chip domestik di mobil pintar sejalan dengan strategi China membangun rantai pasok semikonduktor yang lebih mandiri, termasuk lewat kebijakan penggunaan peralatan produksi lokal.

Para analis mengatakan bahwa chip untuk sistem kendali inti dalam mobil-mobil pintar di China memang sudah mapan, namun prosesor yang lebih canggih masih terkendala sertifikasi panjang, perangkat lunak yang belum terintegrasi, hingga pasokan jangka panjang yang sulit untuk stabil.

Kendala tersebut paling terasa pada komputasi high-end dan integrasi perangkat lunak, kata David Zhang, sekretaris jenderal International Intelligent Vehicle Engineering Association (IIVEA).

“Ketika produsen mobil mengadopsi chip lokal, mereka harus mengalokasikan lebih banyak waktu dan sumber daya untuk integrasi riset dan pengembangan (R&D). Hal ini tidak dapat diselesaikan dalam waktu singkat, karena chip asing memiliki keunggulan berupa rantai perangkat (toolchain) yang telah disempurnakan selama bertahun-tahun,” ujarnya kepada CNA.

“LOMPATAN BERSEJARAH”

Krisis chip global selama pandemi COVID-19 menyingkap rapuhnya rantai pasok otomotif, sekaligus menunjukkan sejauh mana produsen mobil China bergantung pada pemasok luar negeri.

Pasca-krisis tersebut, produsen mobil dan perusahaan chip China dalam beberapa tahun terakhir berupaya membangun rantai pasok yang lebih tangguh serta memperkuat kemandirian.

Media Jepang Nikkei Asia melaporkan pada Mei 2024, mengutip sumber yang mengetahui masalah tersebut, bahwa Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi China mendorong produsen mobil terkemuka untuk meningkatkan penggunaan chip domestik hingga sekitar 20–25 persen pada akhir 2025. 

Indikasi terbaru kemajuan tahun ini terlihat dari peluncuran produk-produk unggulan oleh produsen kendaraan listrik (EV) domestik terkemuka.

XPeng misalnya, memperkenalkan chip AI Turing buatan sendiri pada SUV G7 pada Juni, lalu menggunakannya pada sedan P7 versi terbaru. Perusahaan menyebut chip itu sebagai salah satu platform komputasi kendaraan paling bertenaga yang pernah mereka kembangkan.

Pada November, GAC Aion—produsen kendaraan listrik besar China yang mobilnya banyak digunakan dalam armada layanan ride-hailing—mengumumkan bahwa model premium Hyper GT telah memasuki tahap produksi. Perusahaan menyebutnya sebagai kendaraan energi baru cerdas pertama di China yang sepenuhnya menggunakan chip rancangan sendiri.

Industri chip otomotif China telah mencatat “lompatan bersejarah” dalam tiga tahun terakhir, kata Zou Guangcai dari China Automotive Chip Industry Innovation Strategic Alliance yang didukung negara.

“Lebih dari 1.000 perusahaan di sepanjang rantai pasok kini terlibat, dengan lebih dari 90 persen produk chip telah memasuki tahap R&D, validasi, produksi massal, atau penerapan di kendaraan,” ujarnya dalam sebuah forum pada 18 Desember.

Menurut Zou, beberapa model kendaraan baru buatan China kini telah melampaui 20 persen penggunaan chip domestik, sementara segelintir lainnya lebih tinggi lagi.

China EV100, lembaga pemikir industri lokal, memperkirakan tingkat pelokalan chip di kalangan produsen mobil China secara keseluruhan berada di kisaran 15 persen.

Jia Dongyao, lektor kepala di Xi’an Jiaotong-Liverpool University (XJTLU), mengatakan pelokalan terus berkembang pada jenis chip tertentu, seiring dengan koordinasi yang semakin erat di sepanjang rantai pasok.

Ia menilai, kemajuan rencana pelokalan produsen mobil dan koordinasi industri berlangsung lebih cepat dari yang diperkirakan pengamat luar, terlihat dari target ambisius sejumlah pemain besar.

SAIC Motor, misalnya, pada 2025 menargetkan tingkat pelokalan sekitar 30 persen. Sementara Dongfeng Motor Group tahun lalu menargetkan 60 persen, dengan ambisi meningkatkannya hingga 80 persen.

Kedua perusahaan belum mengungkapkan secara terbuka apakah target tersebut telah tercapai. CNA telah menghubungi keduanya untuk meminta tanggapan, namun belum menerima respons hingga berita ini dipublikasikan.

Jia menekankan bahwa tidak ada ukuran baku untuk menghitung tingkat pelokalan chip, sehingga estimasinya dapat sangat bervariasi, tergantung apakah perhitungan didasarkan pada jumlah unit, nilai, atau model kendaraan.

Lim Chee Kiang, konsultan otomotif di Marketperformance GmbH yang berbasis di Jerman, mengatakan dorongan pelokalan di China lebih dipicu dinamika industri ketimbang mandat kebijakan.

“Kendaraan buatan China jauh lebih maju dalam hal konten kokpit pintar dan fitur mengemudi otonom dibandingkan kendaraan dari Barat. Inti dari kendaraan yang ditentukan oleh perangkat lunak ini adalah chip atau ‘otak’ yang mengendalikan sistem dan subsistem,” ujarnya kepada CNA.

Ia menilai, penguasaan desain, perangkat lunak, dan produksi di dalam negeri membuat produsen EV China lebih leluasa mendorong penggunaan chip lokal, membentuk permintaan, dan mempercepat pengembangan rantai pasok domestik.

DARI DORONGAN KE TANTANGAN

Para analis memperingatkan, adopsi chip buatan dalam negeri yang lebih luas oleh produsen mobil China masih menghadapi berbagai rintangan.

Adopsi yang belum merata menjadi hambatan utama, di mana pelokalan terbanyak dilakukan pada komponen kendali inti, tetapi sistem berteknologi tinggi lainnya masih bergantung pada chip asing.

“Sebagian besar kemajuan terkonsentrasi pada semikonduktor daya dan chip kendali cerdas,” kata Brady Wang, associate director di Counterpoint Research, kepada CNA, seraya menambahkan bahwa perkembangan tersebut terutama didorong oleh pesatnya ekspansi pasar kendaraan listrik domestik.

Para analis mengatakan lebih dari 75 persen chip dalam sebuah kendaraan pada umumnya mengandalkan teknologi yang sudah mapan, di mana China telah memiliki kapasitas manufaktur yang kuat.

Lim mengatakan pelokalan chip di sektor otomotif China akan terjadi secara alami, didorong oleh kekuatan pasar, mengingat China sudah memiliki kapasitas produksi besar untuk wafer 8 inci dan 12 inci yang banyak dipakai di sistem kendali kendaraan, serta unggul dari sisi biaya dan permintaan.

Sebaliknya, prosesor kelas atas untuk tugas yang lebih kompleks, seperti bantuan mengemudi dan komputasi kokpit kelas atas, masih sebagian besar dipasok oleh pemasok global.

Para analis mencatat pemasok semikonduktor otomotif terkemuka masih terkonsentrasi di Eropa, AS dan Jepang, sementara produksi chip paling canggih hingga kini sebagian besar tetap dilakukan di luar negeri dengan memanfaatkan toolchain yang telah lama mapan.

Meski beberapa produsen mobil China telah membuat terobosan dalam memproduksi chip yang lebih canggih, namun upaya tersebut perlu biaya besar.

Chip pengemudi Shenji NX9031 berteknologi 5 nanometer milik NIO, misalnya, membutuhkan waktu tiga tahun untuk dikembangkan dan menelan biaya riset dan pengembangan hingga miliaran yuan. Perusahaan menyebut nilai investasi itu setara dengan membangun ratusan stasiun penukaran baterai kendaraan listrik.

Para pakar juga menekankan bahwa stabilitas pasokan menjadi faktor penting agar lebih dari 200 produsen kendaraan berlisensi di China dapat mengadopsi chip domestik dengan percaya diri.

Produsen mobil terkemuka seperti SAIC Motor, FAW Group, dan Great Wall Motor saat ini telah bekerja sama dengan pembuat chip otomotif dalam negeri, termasuk Horizon Robotics dan Black Sesame Technologies, untuk sistem mengemudi cerdas dan kokpit.

Meski demikian, “model kolaborasi yang kredibel antara perusahaan chip, pemasok komponen, dan produsen kendaraan belum sepenuhnya terbentuk,” kata Xia Xianzhao, kepala pakar di China Automotive Technology and Research Centre (CATARC).

“Hanya melalui penggunaan nyata di lapangan dan proses iterasi berulang oleh produsen kendaraan di hilir, keselamatan, keandalan, kualitas, dan kinerja biaya chip dapat ditingkatkan secara bermakna.”

CATARC mengoperasikan platform verifikasi standar chip otomotif tingkat nasional pertama di China, yang mencakup seluruh siklus hidup chip, mulai dari desain hingga penerapan di kendaraan. Platform ini diluncurkan pada Oktober untuk mendukung standardisasi kualitas dan verifikasi tingkat sistem seiring kemajuan pelokalan chip.

Dalam sebuah catatan yang dipublikasikan di situs web CATARC pada 19 Oktober, Xia menulis bahwa pemilihan chip menjadi salah satu tantangan terbesar bagi perusahaan otomotif.

Ia mengatakan membanjirnya pemasok chip domestik baru justru membuat produsen mobil semakin kesulitan dalam memilih chip, karena belum ada kerangka penilaian terpadu untuk menilai kemampuan produk.

“Meski sebagian besar produsen mobil telah membentuk tim khusus atau unit riset untuk menangani pemilihan chip, masih terdapat kekurangan talenta spesialis, sehingga proses seleksi menjadi sangat menantang,” tulisnya.

Hingga Agustus 2025, data yang dihimpun platform industri Gasgoo menunjukkan China memiliki lebih dari 14.000 perusahaan terkait chip otomotif secara nasional, dengan sekitar 20 persen di antaranya didirikan dalam lima tahun terakhir.

Di luar kinerja chip, produsen mobil juga membutuhkan konsistensi produksi jangka panjang, pengendalian proses, serta ketersediaan sumber pasokan kedua, kata Bill Russo, pendiri dan CEO Automobility, perusahaan penasihat strategi dan investasi di bidang mobilitas.

“Merancang ulang unit kontrol elektronik atau tumpukan perangkat lunak untuk menyesuaikan dengan chip baru dapat memicu kompleksitas berantai, terutama pada platform yang sudah dalam tahap produksi,” ujarnya kepada CNA.

Pemerintah China mengakui adanya hambatan tersebut dan pada 2024 meluncurkan peta jalan standar chip otomotif bertahap, dengan target menetapkan lebih dari 30 standar pada 2025 dan lebih dari 70 standar pada 2030.

Tujuannya adalah menciptakan kerangka kerja terstandardisasi untuk pengujian dan pemilihan chip di seluruh industri.

DINAMIKA PASAR GLOBAL

Di luar China, tekanan yang berbeda membentuk bagaimana chip domestik digunakan dalam kendaraan.

Saat menjual ke pasar luar negeri, produsen mobil China kerap memilih pemasok global untuk sistem-sistem penting, karena pembeli dinilai lebih percaya pada pengelolaan data dan dukungan purnajual dari pemain yang lebih diakui, kata para analis.

“Kendaraan untuk ekspor sering kali masih mengandalkan pemasok chip yang diakui secara global guna memenuhi ekspektasi regulasi, memastikan kemudahan layanan, serta memberi keyakinan kepada mitra luar negeri,” kata Russo dari Automobility.

Russo menambahkan, pertimbangan lintas negara membuat penggunaan chip China yang sangat terlokalisasi masih bisa menjadi kelemahan di pasar luar negeri, terutama di Asia Tenggara, di mana distributor lokal cenderung bergantung pada pemasok global untuk memastikan kompatibilitas dengan ekosistem layanan purnajual dan perawatan yang sudah ada.

Pada saat yang sama, seiring kendaraan listrik China semakin diterima secara global, tekanan politik diperkirakan akan mendorong produsen mobil untuk melokalkan manufaktur di pasar luar negeri, meski hal itu dapat menggerus sebagian keunggulan biaya produksi di China, kata Lim dari Marketperformance GmbH.

China telah menjadi eksportir mobil terbesar di dunia, dengan pengiriman 7,33 juta kendaraan dalam 11 bulan pertama 2025, naik 25 persen secara tahunan, yang sebagian besar didorong oleh permintaan kendaraan energi baru.

Dorongan ini terjadi saat industri otomotif global dilanda tekanan tenaga kerja, dengan Jerman memangkas lebih dari 51.000 pekerjaan di sektor otomotifnya dalam satu tahun terakhir, kata firma konsultan EY.

Meningkatnya persaingan dari China telah memicu perlawanan tarif di luar negeri, termasuk bea masuk 100 persen di Amerika Serikat serta tarif kisaran 30 persen di Uni Eropa terhadap sejumlah kendaraan listrik China.

Tekanan tersebut semakin mendorong produsen mobil China untuk melokalkan manufaktur di luar negeri, kata Lim.

“Sekilas, (produsen mobil China) mungkin akan beralih ke pemasok chip lokal di pasar luar negeri,” ujar Lim.

“Namun yang sebenarnya bisa terjadi adalah mereka membawa pemasok chip domestik mereka ke luar negeri.”

Menurut laporan portal berita bisnis China Caixin pada 2024, perusahaan chip China telah memperluas ekspansi ke luar negeri, dengan Malaysia menjadi salah satu pusat utama di Asia Tenggara, di samping Timur Tengah dan pasar lainnya.

Meski demikian, Lim mengatakan isu privasi data menjadi salah satu kekhawatiran yang lebih signifikan.

“Hal ini berada di bagian hilir rantai nilai chip, terkait dengan bagaimana perangkat lunak dan konektivitas dapat mengirimkan data lokasi dan data pribadi yang sensitif kembali ke kantor pusat produsen di China,” ujarnya.

Namun, Lim menambahkan, hal tersebut “dapat terjadi terlepas dari di mana chip itu diproduksi”.

Semikonduktor masih menjadi sektor yang paling sensitif dan diperebutkan dalam perdagangan global, tercermin dari kasus Nexperia, ketika pemerintah Belanda mengambil alih produsen chip milik China karena kekhawatiran soal alih teknologi dan keamanan ekonomi.

“Jika pemerintah asing membatasi mobil China, kandungan chip China kemungkinan besar bukan alasan utamanya,” kata Lim.

ARAH, BUKAN BATAS WAKTU

Para pembuat kebijakan di China memilih tidak menetapkan target pelokalan yang wajib, dan lebih memprioritaskan pembangunan standar serta sistem pengujian dan validasi untuk menopang chip otomotif domestik—proses yang, menurut analis, akan memakan waktu bertahun-tahun sampai bisa mapan.

Nikkei Asia melaporkan pada Juni, mengutip sejumlah sumber, bahwa target kebijakan terbaru China adalah agar produsen mobil domestik pada 2027 sudah bisa menggunakan chip otomotif yang sepenuhnya dikembangkan dan diproduksi sendiri. Sumber-sumber tersebut menyebutkan angka 100 persen tidak bersifat wajib.

Para pakar menilai ambisi tersebut lebih tepat dipandang sebagai arah tujuan, bukan aturan yang harus dipenuhi, mengingat tantangannya akan sangat besar untuk mencapai pelokalan penuh di seluruh industri dalam waktu yang terbatas.

Wang dari Counterpoint Research mengatakan tujuan tersebut lebih tepat dipahami sebagai sinyal arah kebijakan, bukan tenggat waktu yang harus dipenuhi secara harfiah.

Ia memperkirakan tingkat penetrasi chip lokal akan meningkat di sejumlah segmen tertentu pada 2027, namun model pasokan campuran dengan dua sumber akan tetap menjadi norma industri.

Jia dari XJTLU sependapat, namun dia lebih optimistis bahwa sebagian produsen mobil dapat mencapai pelokalan penuh pada segmen tertentu.

“Pelokalan bisa terwujud pada model kelas bawah atau sistem non-inti, sementara pada area seperti kokpit pintar dan mengemudi otonom kelas atas, tingkat pelokalan kemungkinan hanya meningkat ke kisaran 20 hingga 30 persen, dengan komponen inti tetap bergantung pada impor.”

Xia dari CATARC, mengatakan beberapa tahun terakhir ditandai oleh pertumbuhan pemasok yang pesat namun dengan kualitas yang belum merata.

Ia memperkirakan lima tahun ke depan akan diwarnai perkembangan yang lebih stabil, sebelum industri mencapai tahap kematangan sekitar 2030.

“Pada 2030 … produk domestik akan setara dengan produk internasional dari sisi teknologi,” kata Xia.

“Pada tahap itu, persaingan akan berpusat pada daya saing produk, efisiensi biaya, dan kekuatan ekosistem—menandai fase simbolis ketika industri otomotif China, bersama sektor chipnya, bergerak menuju barisan terdepan global,” ujarnya.

Zhang dari IIVEA menekankan bahwa tolok ukur semacam itu sebaiknya dipandang sebagai bentuk dorongan untuk menjaga momentum, baik di kalangan pelaku usaha maupun pembuat kebijakan.

“Pelokalan merupakan dorongan dari dalam. Jika perusahaan tidak secara konsisten meningkatkan porsi komponen buatan dalam negeri dari tahun ke tahun, risiko justru akan membesar dan membuat mereka semakin rentan terhadap hambatan pasokan,” katanya.

“Negara dan dunia usaha pada dasarnya saling terkait. Ketika perusahaan tumbuh kuat, negara ikut diuntungkan. Sebaliknya, ketika perusahaan melemah, negara pun ikut terdampak.”