Banjir buka kenyataan pahit Nepal: China belum bisa jadi alternatif dagang India

KATHMANDU/BEIJING: Lebih dari enam dekade lalu, Raja Nepal Mahendra mendukung pembangunan jalan raya dari Kathmandu ke perbatasan Tibet, meski ada kekhawatiran membuka negaranya kepada China yang komunis.

Jalan itu bukan sekadar infrastruktur, tetapi juga pernyataan sikap: Nepal yang terkurung daratan dan sangat bergantung pada India untuk akses ke dunia luar menginginkan jalur lain ke utara.

Di tengah kekhawatiran jalan raya itu bisa menjadi pintu masuk pengaruh China, Mahendra melontarkan pernyataan terkenalnya bahwa "komunisme tidak datang naik taksi".

Sejak itu, Nepal berupaya memperluas konektivitas dengan China, antara lain, untuk mengimbangi ketergantungan ekonominya pada India, mitra dagang terbesar sekaligus sumber sekitar 60 persen seluruh barang impornya.

Namun, banjir mematikan telah menghancurkan jalur perdagangan utama Nepal dengan China dan mengungkap kerentanan strategi tersebut, justru ketika perdagangan, investasi, dan kepentingan geopolitik dengan tetangga di utaranya itu semakin besar, kata para pakar kepada CNA.

Pada 26 Agustus, runtuhnya sebagian gletser dan batuan dasar di bawahnya memicu banjir bandang dahsyat di sepanjang sistem Sungai Bhote Koshi-Trishuli di Nepal bagian utara-tengah.

Hingga pekan lalu, banjir itu menewaskan 1.357 orang dan lebih dari 5.300 lainnya masih hilang. Bencana tersebut juga menghancurkan infrastruktur penting di jalur perdagangan yang banyak digunakan untuk mengangkut pakaian, alas kaki, barang elektronik konsumen, dan semakin banyak kendaraan listrik (EV) dari China.

Sedikitnya 55km jalan harus dibangun kembali, sementara lebih dari 100 jembatan di Nepal rusak atau hancur, menurut badan penanggulangan bencana negara itu.

Salah satu infrastruktur penting yang hancur adalah perlintasan perbatasan Rasuwagadhi-Gyirong dengan Tibet, yang menangani hampir 11 persen impor Nepal dari China dan hampir separuh ekspornya yang relatif kecil ke negara tersebut.

"Akibat bencana ini, kami sekarang berada dalam situasi yang tak terbayangkan. Semua truk yang sedang membawa barang dari seberang perbatasan lenyap," kata Bhagwan Thapa, importir dari Musa Logistics, perusahaan yang berspesialisasi dalam perdagangan lintas batas dengan China.

"Semua barang yang sudah tiba untuk musim perayaan hanyut. Separuh kendaraan pengangkut sudah tidak ada," katanya kepada CNA.

GEOGRAFI YANG "SANGAT MENANTANG"

Selama puluhan tahun, jalan raya yang dibangun atas perintah Raja Mahendra dari Kathmandu ke arah timur laut hingga perbatasan di Tatopani menjadi jalur perdagangan darat utama Nepal dengan China.

Jalur kedua yang menghubungkan Kathmandu ke perlintasan Rasuwagadhi-Gyirong melalui distrik Rasuwa dibuka tak lama sebelum gempa dahsyat Nepal pada 2015.

Gempa itu menyebabkan kerusakan parah pada jalur lama Tatopani sehingga perdagangan beralih ke barat, melalui Rasuwagadhi. Perlintasan baru ini kemudian menjadi jalur perdagangan darat terpenting Nepal dengan China.

Jalur itu berkembang meski akses di sisi Nepal berbahaya. Sejumlah ruas jalan menempel di lereng gunung curam di atas sungai sehingga sangat rentan terhadap banjir dan longsor. Tahun lalu, jalur tersebut juga ditutup selama beberapa bulan setelah rusak parah akibat banjir.

"Geografinya sangat menantang, dan kalau melihat ke belakang, orang tentu bisa mengatakan bahwa seharusnya jalan itu tidak dibangun di sana," kata Paras Kharel, direktur eksekutif South Asia Watch on Trade, Economics and Environment, LSM yang berbasis di Kathmandu, merujuk pada jalur menuju Rasuwagadhi.

Kerusakan akibat bencana kini membuat Nepal hanya punya sedikit alternatif. Menurut para pakar, butuh waktu bertahun-tahun untuk menormalisasi operasi di Rasuwagadhi karena kawasan tersebut kemungkinan masih menghadapi risiko kerusakan lebih lanjut.

Tatopani, yang juga harus dicapai melalui ngarai curam, basah, dan secara geologis tidak stabil, ditutup China untuk perdagangan lintas batas sejak 29 Agustus karena risiko longsor di sisi Nepal.

Dengan demikian, perlintasan Korala di Mustang kini menjadi satu-satunya jalur perdagangan darat Nepal dengan China yang masih beroperasi. Kargo dialihkan ke sana, tetapi infrastrukturnya masih terbatas dan lokasinya di ketinggian sekitar 4.650m membuat jalur ini rentan terhadap suhu dingin, salju lebat, dan gangguan musiman.

"Korala berjarak lebih dari 400km dengan kondisi geografis yang berat dan masalah ketinggian. Jalur itu paling lama bisa beroperasi sebulan. Namun, saat ini kami membutuhkannya untuk 2.000 hingga 3.000 kontainer yang sedang dalam perjalanan untuk musim perayaan," kata Ram Hari Karki, presiden Nepal Trans Himalaya Border Commerce Association.

Kharel mengatakan, Nepal tak bisa mengubah kondisi geografisnya, sementara longsor, banjir, dan bencana lain semakin mengancam jalur penghubung dengan China. Menurut para ilmuwan, perubahan iklim membuat bencana semacam itu lebih mungkin terjadi.

"Saya tidak akan mengatakan strategi kami gagal. Hanya saja, kami membutuhkan jalur yang lebih beragam. Ketika mengembangkan alternatif, kondisi geologis dan tingkat kerentanannya terhadap longsor juga harus diperhitungkan," katanya.

Para analis China mengakui kondisi geografis dan meningkatnya risiko bencana akan terus menjadi tantangan bagi konektivitas Nepal ke utara. Namun, mereka menolak anggapan bahwa kendala tersebut membatasi hubungan ekonomi yang lebih erat dengan China.

Medan yang sulit dan bencana alam yang kerap terjadi merupakan "tantangan praktis yang tak terhindarkan" bagi jalur perdagangan China-Nepal, kata Huang Yunsong, profesor dan wakil dekan School of International Studies di Sichuan University.

Menurut Huang, dampak sebagian gangguan dapat dikurangi lewat rekayasa teknik, sementara sebagian lainnya berasal dari kerentanan geologis yang tak mungkin sepenuhnya dihilangkan.

"Itu bukan berarti jalur-jalur ini tidak layak digunakan," kata Huang kepada CNA.

Alih-alih berusaha memastikan setiap jalur selalu terbuka, menurut Huang, prioritasnya adalah membangun jaringan yang lebih tangguh, dengan perlindungan bencana yang lebih baik, perlintasan alternatif, serta sistem pemantauan dan peringatan dini bersama China-Nepal.

Liu Zongyi, peneliti senior dan direktur Center for South Asia Studies di Shanghai Institutes for International Studies, juga menilai kerusakan terbaru di Gyirong sebagai gangguan serius tetapi sementara.

Menurut Liu, aliran material longsor yang baru-baru ini terjadi di sana secara historis "sangat jarang", meski perubahan iklim dapat membuat kejadian semacam itu lebih sering terjadi.

Ia menambahkan, salah satu kelemahan utama adalah kesenjangan infrastruktur di kedua sisi perbatasan. "Infrastruktur di sisi China sudah sangat maju," kata Liu.

"Masalahnya ada di sisi Nepal," lanjutnya, seraya menyebut jalan, jembatan, dan fasilitas lain di sejumlah wilayah buruk atau sangat terbatas.

Para pakar Nepal sependapat. Mereka mengatakan, jalan di sisi China selama ini terbukti lebih tangguh meski medannya sulit, yang menunjukkan kekurangan dalam pembangunan dan investasi infrastruktur Nepal.

"Ini akibat pengabaian pemerintah. Rasuwa tidak akan pulih dalam dua atau tiga tahun. Dibutuhkan investasi jangka panjang seperti pembangunan terowongan di daerah-daerah rawan," kata Karki.

KENANGAN AKAN BLOKADE

Saat Nepal masih terpukul akibat gempa 2015 yang menewaskan hampir 9.000 orang dan menyebabkan kerusakan serta kerugian ekonomi sekitar US$7 miliar, negara itu menghadapi krisis lain ketika blokade di perbatasan dengan India menghambat pasokan bahan bakar dan kebutuhan pokok lainnya.

Kathmandu menuding New Delhi memberlakukan blokade tersebut, tuduhan yang dibantah India.

Pembatasan itu dengan cepat menyebabkan kelangkaan parah bahan bakar, gas untuk memasak, obat-obatan, dan kebutuhan pokok lainnya, semakin menyulitkan Nepal yang tengah berupaya pulih dari bencana.

Bagi Kathmandu, krisis tersebut juga menunjukkan risiko dari ketergantungan yang sangat besar pada India untuk memperoleh pasokan penting. Nepal pun semakin melirik China sebagai alternatif, kata Mahesh Kumar Maskey, duta besar Nepal untuk China saat itu.

Maskey mengatakan, pemerintah ketika itu menjajaki kemungkinan memasok sekitar sepertiga kebutuhan perdagangan penting Nepal melalui China sebagai antisipasi jika kembali terjadi gangguan.

"Itu setidaknya memberi kami cara untuk bertahan, semacam bantalan saat krisis," katanya.

"Itulah sikap Nepal yang kami sampaikan secara terbuka dan menjadi dasar kami bernegosiasi dengan China," katanya.

Beberapa bulan setelah blokade, Nepal menandatangani perjanjian transit penting dengan China yang memberi negara terkurung daratan itu jalur alternatif menuju laut melalui wilayah China.

Protokol pelaksanaannya menyusul pada 2019, meski fasilitas tersebut hingga kini belum digunakan secara praktis.

China saat itu sudah menjadi sumber impor terbesar kedua Nepal, dengan porsi sekitar 13 persen pada 2015. Satu dekade kemudian, porsinya meningkat menjadi sekitar 20 persen, meski India tetap mendominasi dengan hampir 58 persen.

Tekad politik yang muncul setelah blokade pada akhirnya terbentur kondisi geografis dan ekonomi. Bahan bakar dari China lebih mahal dan sulit diangkut melintasi Himalaya, sementara pada 2019 India sudah menawarkan jaringan pipa minyak khusus lintas batas.

Kharel menilai, pemerintahan Nepal silih berganti gagal melakukan investasi yang diperlukan untuk mewujudkan strategi diversifikasi yang sudah lama dicanangkan menjadi konektivitas yang andal ke utara.

"Meski selama lebih dari empat dekade China berkembang pesat dan menjadi pusat perhatian dunia sebagai kekuatan ekonomi, kami seperti tertidur dan melewatkan perubahan besar itu," katanya.

Bahkan, sebelum gangguan terbaru, 50 hingga 60 persen impor Nepal dari China dikirim lewat laut menuju India, lalu diteruskan melalui jalur darat ke Nepal.

Jalur tersebut biasanya memakan waktu lebih dari dua kali lipat dibanding lewat darat. Jika jalur darat terganggu, dalam waktu dekat akan muncul masalah untuk barang yang harus cepat dikirim seperti makanan segar, kata Thapa.

Usaha kecil dan menengah yang tidak mampu mengimpor dalam jumlah besar juga dapat menghadapi kenaikan harga atau keterlambatan barang.

Pasokan kendaraan listrik China, yang semakin populer di Nepal dalam beberapa tahun terakhir, juga kemungkinan akan terganggu.

Model China mencakup sekitar tiga perempat nilai impor kendaraan listrik Nepal pada tahun fiskal lalu, dengan 9.640 unit didatangkan dari China. Rasuwagadhi berperan penting dalam lonjakan tersebut.

KORIDOR ASIA SELATAN?

Persoalannya jauh lebih besar daripada sekadar memasok pakaian atau kendaraan listrik China ke Kathmandu.

China dan Nepal telah bertahun-tahun membahas pembangunan infrastruktur melalui Belt and Road Initiative (BRI), koridor utara-selatan, hingga rencana jalur kereta melintasi Himalaya.

BRI adalah program infrastruktur dan investasi besar yang diluncurkan Presiden China Xi Jinping pada 2013 untuk membiayai pembangunan jalan, jalur kereta, pelabuhan, dan proyek energi di puluhan negara.

Di balik proyek-proyek itu ada ambisi lebih besar yang sudah lama dikejar Kathmandu: menjadikan Nepal sebagai penghubung China dan Asia Selatan.

Namun, bencana terbaru kembali memunculkan pertanyaan soal apa yang dibutuhkan untuk mewujudkan ambisi tersebut.

Untuk proyek-proyek besar BRI, Huang dari Sichuan University mengatakan, risiko iklim dan geologis akan semakin perlu diperhitungkan dalam studi kelayakan, pemilihan rute, dan biaya sepanjang umur proyek. Menurutnya, hal itu bisa berarti standar rekayasa yang lebih tinggi dan perubahan rute di lokasi tertentu yang sangat berisiko.

"Mempertimbangkan risiko dengan serius bukan berarti memperlambat proyek secara membabi buta atau sekadar mengurangi skalanya," kata Huang. Menurutnya, fokus harus bergeser dari kecepatan dan skala pembangunan ke keselamatan dan ketahanan.

Selain persoalan teknis, Liu dari Shanghai Institutes for International Studies mengatakan, geopolitik juga akan menentukan sejauh mana Nepal dapat berkembang menjadi koridor yang lebih luas antara China dan Asia Selatan.

Nepal "memang ingin menjadi koridor yang menghubungkan China dan Asia Selatan, tetapi menurut saya itu sangat sulit," katanya.

Menurut Liu, ambisi Nepal juga bergantung pada hubungan China dan India. Ketegangan antara kedua negara itu mempersulit upaya memperluas konektivitas regional.

Bagi Beijing, konektivitas dengan Nepal penting, tetapi tidak lebih istimewa dibanding dengan negara-negara tetangga China lainnya, kata Liu.

Namun, bagi Nepal yang terkurung daratan, kepentingannya jauh lebih besar. "Kalau ingin terhubung dengan dunia luar, selain India, (satu-satunya pilihan) adalah China," katanya.

China mungkin memiliki kemauan dan kemampuan untuk membantu meningkatkan infrastruktur di sisi Nepal, tetapi menurut Liu, hambatannya jauh melampaui persoalan teknis.

Nepal juga menghadapi berbagai kendala praktis, mulai dari sulitnya koordinasi antartingkat pemerintahan hingga persoalan pendanaan, pembebasan lahan, dan relokasi, katanya.

Setiap keterlibatan China juga harus mempertimbangkan persoalan kedaulatan dan keamanan nasional, serta kekhawatiran geopolitik India, kata Liu.

Maskey lebih optimistis. Menurutnya, posisi Nepal di antara China dan India dapat menguntungkan negara itu jika kedua kekuatan tersebut menemukan cara untuk bekerja sama.

"Saya rasa India akan mengubah cara pandangnya," katanya. Ia yakin India pada akhirnya akan melihat manfaat dari konektivitas Nepal-China yang lebih besar, termasuk kemungkinan barang-barang India menggunakan koridor yang sama.

Terlepas dari pertimbangan geopolitik, Maskey mengatakan, kerusakan akibat bencana justru semakin menegaskan pentingnya jalur ke utara bagi Nepal.

"Tidak diragukan lagi, kita harus membangun konektivitas dengan China meski menghadapi berbagai bencana. Tapi bagaimana caranya? Bagaimana kita membuatnya aman?" katanya.

"Ini yang sekarang harus dipertimbangkan secara serius oleh kedua pihak. Itulah pelajaran yang bisa kita petik."

Laporan tambahan oleh Tashi Bista