AirAsia tepis isu kesulitan keuangan, analis belum sepenuhnya yakin

KUALA LUMPUR: Salah satu pendiri AirAsia Tony Fernandes menegaskan, maskapai itu tidak membutuhkan bantuan pemerintah. Namun, para analis mengatakan, angka-angka menunjukkan hal berbeda: "kondisi keuangannya masih genting" dan sejumlah masalah belum terselesaikan.

Menurut mereka, kesulitan yang dihadapi maskapai berbiaya rendah Malaysia itu juga memunculkan pertanyaan soal kelangsungan model bisnisnya, setelah bertahun-tahun menjalani restrukturisasi, ekspansi pesat, dan tekanan keuangan yang menumpuk.

Jika kondisi terus memburuk meski Fernandes telah memberikan berbagai jaminan, muncul pertanyaan yang lebih besar: Sejauh mana pemerintah Malaysia perlu turun tangan untuk melindungi maskapai yang memegang peran besar dalam sektor penerbangan negara itu?

Kesulitan keuangan AirAsia menjadi sorotan setelah muncul laporan bahwa Pemerintah Malaysia tengah mengkaji kondisi keuangannya dan menyiapkan berbagai skenario.

Reuters pada 16 September mengutip dua sumber yang mengetahui pembicaraan tersebut, melaporkan bahwa pemerintah diduga telah berbicara dengan Malaysia Airlines dan Batik Air soal kemampuan mereka mengambil alih pangsa pasar domestik AirAsia jika diperlukan.

Menurut Reuters, kedua maskapai menyatakan dapat memperluas operasinya untuk mengambil alih rute dan penumpang, alih-alih mengakuisisi seluruh bisnis AirAsia.

CEO Batik Air Chandran Rama Muthy juga mengatakan kepada kantor berita Bernama bahwa maskapainya "mampu mendatangkan pesawat dengan cepat untuk menyerap atau membantu memenuhi permintaan pasar domestik jika diperlukan".

Namun, dalam pengarahan daring kepada media dari Bangkok pada Jumat (18/9), Fernandes membantah laporan bahwa AirAsia tengah menghadapi masalah serius.

"Kami selalu menghadapi krisis dan berhasil keluar lebih kuat," katanya, seraya menegaskan maskapai itu tidak "perlu diselamatkan atau mendapat bailout".

Fernandes justru menunjuk kuatnya permintaan penumpang dan memperkirakan pendapatan akan membaik pada paruh kedua tahun ini. Ia juga yakin AirAsia akan memperoleh pendanaan US$1 miliar (sekitar Rp17,8 triliun) pada Januari.

"Kami sangat yakin akan mendapatkannya," kata Fernandes. Ia menyebut perusahaan telah "bernegosiasi dengan banyak bank" untuk mendapatkan kesepakatan terbaik.

Bahkan, tantangan seperti lonjakan harga avtur "jauh" lebih ringan dibanding yang dihadapi selama pandemi COVID-19, tambahnya.

Ekonom Mohd Harridon Mohamed Suffian dari Malaysian Institute of Aviation Technology, Universiti Kuala Lumpur, mengatakan bahwa terlepas dari pernyataan terbaru Fernandes, indikator ekonomi dan keuangan AirAsia tetap harus "dicermati untuk menilai kondisi keuangannya secara menyeluruh".

"Utang AirAsia juga perlu dicermati," katanya, merujuk pada seruan National Union of Flight Attendants Malaysia (Nufam) agar maskapai itu tidak melakukan PHK di tengah tekanan keuangannya.

PERJALANAN DAN MASALAH AIRASIA

Ini bukan kali pertama AirAsia menghadapi kesulitan keuangan.

Didirikan pada 1993, AirAsia mulai beroperasi tiga tahun kemudian sebagai maskapai konvensional dengan layanan penuh. Namun, perusahaan kesulitan secara finansial hingga menumpuk utang sekitar RM40 juta (sekitar Rp174 miliar).

Pada 2001, Tune Air yang dipimpin Fernandes dan pengusaha Malaysia Kamarudin Meranun mengakuisisi maskapai yang terlilit utang itu dengan harga simbolis RM1 sekaligus mengambil alih kewajibannya. AirAsia kemudian diubah menjadi maskapai berbiaya rendah yang kelak menjadi salah satu kisah sukses terbesar industri penerbangan Asia Tenggara.

Kini AirAsia memiliki hub di Malaysia, Thailand, Indonesia, Kamboja, dan Filipina.

Armada yang terdiri dari 239 pesawat melayani lebih dari 150 destinasi di lebih dari 20 negara, terutama di Asia dan Australia.

Namun, pertumbuhan pesat AirAsia beberapa kali diwarnai tekanan keuangan.

Kondisi terparah terjadi selama pandemi, yang membuat sejumlah perusahaan dalam grup AirAsia mengalami kesulitan keuangan serius. AirAsia X dan Capital A, yang saat itu merupakan induk maskapai penerbangan jarak pendek AirAsia, masing-masing masuk klasifikasi PN17 Bursa Malaysia pada 2021 dan 2022.

Perusahaan berstatus PN17 wajib menjalankan rencana pemulihan keuangan agar tetap tercatat di Bursa Malaysia.

Restrukturisasi berlangsung selama bertahun-tahun hingga bisnis penerbangan grup dikonsolidasikan di bawah AirAsia X, yang kini bernama AirAsia Group Berhad, pada awal tahun ini.

Capital A, yang tetap menaungi bisnis nonpenerbangan grup, keluar dari status PN17 pada Mei.

Dalam pernyataan pada 2 September, AirAsia mengatakan, rencana penggalangan dananya mencakup hingga US$1 miliar dari pasar utang internasional dan fasilitas kredit lokal RM700 juta (Rp3 triliun). Dana tersebut "terutama ditujukan untuk restrukturisasi utang, refinancing, dan konsolidasi neraca, bukan semata-mata untuk menutup kekurangan dana operasional".

Bagi Shukor Yusof, pendiri sekaligus analis utama Endau Analytics, masalah keuangan AirAsia yang kini menjadi sorotan bukan hal yang mengejutkan.

Per 30 Juni 2026, AirAsia memiliki kas RM954 juta (Rp4,1 triliun), sementara kewajiban lancarnya mencapai RM18,4 miliar (Rp80 triliun). Pinjamannya tercatat RM3,13 miliar (sekitar Rp13,6 triliun) dan kewajiban sewanya RM13,3 miliar (sekitar Rp57,8 triliun).

"Hal ini tidak mengejutkan banyak pengamat industri karena AirAsia adalah perusahaan terbuka dan angka-angkanya dapat dilihat dan dinilai siapa saja," katanya kepada CNA.

"Siapa pun bisa melihat neraca keuangan mereka lemah dan situasi harga avtur masih sangat fluktuatif," katanya. Ia menambahkan, AirAsia "membutuhkan suntikan dana segera, idealnya lebih besar dari jumlah yang sedang dihimpun".

Masalah terbaru AirAsia juga terjadi di tengah lonjakan harga bahan bakar akibat konflik di Timur Tengah, yang turut berdampak pada maskapai di seluruh dunia.

International Air Transport Association (IATA) pada Juni menyatakan, kenaikan harga bahan bakar dan gangguan akibat perang telah memperburuk prospek industri secara signifikan, dengan maskapai berbiaya rendah termasuk yang paling terpukul.

Shukor juga mencontohkan restrukturisasi kebangkrutan maskapai nasional Latvia, airBaltic, dan berhentinya operasi maskapai berbiaya rendah AS, Spirit Airlines, sebagai bukti tekanan yang dihadapi industri penerbangan tahun ini.

Ekonom Harridon mengatakan, AirAsia sangat rentan ketika harga bahan bakar melonjak karena tidak melakukan lindung nilai bahan bakar.

"Sebagian besar maskapai melindungi diri dari lonjakan harga mendadak dengan mengunci harga bahan bakar untuk persentase tertentu dari perkiraan kebutuhan mereka," katanya.

"Karena AirAsia sama sekali tidak melakukan lindung nilai, maskapai ini sepenuhnya terpapar gejolak pasar dan terpaksa membeli avtur saat harga pasar mencapai puncaknya."

Ia juga menilai ekspansi pesat AirAsia di tengah tingginya utang semakin menambah tekanan keuangan perusahaan.

Ekspansi itu pun menjadi sorotan.

Pada Mei, AirAsia memesan 150 pesawat Airbus A220 senilai US$19 miliar (sekitar Rp338 triliun).

Kesepakatan itu dibuat ketika "sebagian besar maskapai sedang berhemat", kata Shukor. "Pengumuman itu menimbulkan pertanyaan serius," tambahnya.

Khair Mirza, kepala riset industri di perusahaan konsultan penerbangan Modalis Infrastructure Partners, juga mempertanyakan waktu pembelian tersebut.

"Jika bisnis sedang tidak baik, konsolidasi adalah satu-satunya pilihan yang realistis," katanya.

"Tidak ada yang memaksa mereka (AirAsia) berekspansi atau memesan pesawat baru."

Ia menambahkan, riwayat keuangan AirAsia dan pilihan pendanaan yang tersedia saat ini perlu dicermati lebih jauh.

Pada semester pertama tahun ini, AirAsia membukukan pendapatan lebih dari RM11 miliar (sekitar Rp47,8 triliun), tetapi masih mencatat kerugian hampir RM960 juta (sekitar Rp4,2 triliun).

"Lihat angkanya," kata Khair, seraya menunjuk restrukturisasi utang grup sebelumnya dan pergantian auditor yang ia nilai sebagai "tanda bahaya" dalam kondisi keuangan perusahaan.

Menurut laporan Bloomberg, AirAsia juga menjual enam pesawat yang baru diterimanya sejak awal tahun lalu, termasuk dua pada Juli.

Harridon menilai, penjualan pesawat tersebut sebagai tanda lain tekanan keuangan yang dihadapi AirAsia.

"Penjualan pesawat yang baru diterima, bahkan sebelum digunakan untuk operasional, menunjukkan kondisi keuangan dan ekonomi AirAsia tidak mendukung pertumbuhan finansial maupun upaya mempertahankan pendapatan pada tingkat optimal," katanya.

Dalam pengarahan media pada 18 September, Fernandes mengatakan, pembicaraan dengan bank dan investor tetap berjalan baik.

Ia mengatakan, AirAsia telah menerima term sheet yang ditandatangani investor Timur Tengah untuk pendanaan US$1 miliar, dengan dana yang dijamin tersedia. Namun, AirAsia belum mengambilnya karena masih mencari persyaratan terbaik.

"Kami punya banyak pilihan. Saya berusaha mendapatkan yang paling murah," katanya.

Pendanaan itu diperkirakan rampung sekitar Desember atau Januari. AirAsia juga mempertimbangkan penambahan modal melalui penerbitan saham di Indonesia dan Filipina.

Fernandes menegaskan, pendanaan tersebut bukan untuk menutup kebutuhan likuiditas mendesak, melainkan menekan pembiayaan grup.

"Refinancing ini soal biaya. Bukan soal mencari modal baru, tetapi menurunkan biaya. Hanya itu yang menjadi fokus saya," katanya, seraya menambahkan operasional maskapai tetap berkelanjutan.

Ia juga menepis anggapan bahwa maskapai lain dapat begitu saja menggantikan operasi domestik AirAsia.

"Bagaimana Anda menggantikan 100 pesawat di Malaysia? Tidak bisa. Pertama-tama, Anda harus punya struktur biaya, merek, pasar, jaringan, dan konektivitas antarmaskapai seperti kami," katanya.
 

PERLUKAH PEMERINTAH MALAYSIA TURUN TANGAN?

Sebagai maskapai berbiaya rendah terbesar di Asia Tenggara, skala AirAsia membuat masalah keuangannya bukan hanya menjadi persoalan perusahaan, kreditur, dan pemegang saham.

AirAsia menguasai sekitar 40 persen pasar penerbangan Malaysia dan 60 persen penerbangan domestik. Ini membuatnya memegang peran penting dalam konektivitas, pariwisata, dan lapangan kerja di negara itu.

Para pengamat juga mencatat besarnya kontribusi AirAsia terhadap pariwisata, konektivitas perdagangan, dan lapangan kerja Malaysia.

"Jika AirAsia sampai kolaps tanpa terkendali, dampaknya tidak hanya dirasakan pemegang saham, tetapi akan merembet ke bandara, operator tur, rute pengumpan regional, serta ribuan lapangan kerja langsung maupun tidak langsung," kata akuntan forensik Ahmad Zubir.

Jika kondisi keuangan AirAsia semakin memburuk, pemerintah Malaysia akan menghadapi pilihan sulit: membiarkan mekanisme pasar berjalan atau turun tangan untuk membatasi dampaknya terhadap perekonomian.

Untuk saat ini, Fernandes bersikeras pilihan itu belum perlu diambil.

"Kami tidak mendapat apa pun dari pemerintah," katanya dalam konferensi pers pada 18 September. "Kami sama sekali tidak membutuhkan penyelamatan atau bailout."

CNA telah menghubungi Malaysia Airlines dan Batik Air, serta Malaysia Airports Holdings Berhad (MAHB) dan Kementerian Keuangan Malaysia. Kementerian Keuangan dan MAHB menolak berkomentar.

Namun, mengambil alih operasi AirAsia bukan perkara mudah. Fernandes menegaskan, tidak ada maskapai yang bisa menggantikan sekitar 100 pesawat yang dioperasikan AirAsia di Malaysia dalam waktu singkat.

Ahmad Zubir menilai, dampak yang bisa timbul jika AirAsia memangkas operasinya secara besar-besaran dapat menjadi alasan bagi pemerintah untuk melakukan intervensi secara terukur demi kepentingan publik.

AirAsia saat ini mempekerjakan sekitar 18.500 orang di seluruh jaringannya.

Pada 2021, perusahaan yang saat itu menjadi induk AirAsia mendapat persetujuan pinjaman hingga RM500 juta (sekitar Rp2,2 triliun) melalui skema penjaminan pemerintah untuk COVID-19, dengan 80 persen pinjaman dijamin pemerintah.

Pinjaman itu ditujukan untuk memenuhi kebutuhan modal kerja selama AirAsia pulih dari pandemi. Namun, perusahaan akhirnya tidak mengambilnya karena keberatan dengan sejumlah persyaratan, termasuk jaminan pribadi dari Fernandes dan salah satu pendiri AirAsia, Kamarudin Meranun.

Menurut Ahmad, jaminan pemerintah, meski hanya sebagian, dapat menekan biaya pendanaan AirAsia dan memperluas aksesnya terhadap modal ketika pemberi pinjaman masih berhati-hati membiayai sektor penerbangan.

Namun, bantuan apa pun harus disertai syarat ketat dan bukan berupa "cek kosong", tambahnya.

"Fasilitas pada 2021 menunjukkan Malaysia memiliki skema bantuan yang bukan sekadar memberikan cek kosong: jaminan sebagian, batas waktu, dan komitmen pribadi dari pemegang saham utama," katanya.

"Jaminan dengan skema serupa akan membagi risiko, bukan membebankan seluruhnya kepada pembayar pajak."

Ahmad mengatakan, intervensi pemerintah juga memiliki risiko. Langkah itu dapat memicu tuntutan agar maskapai lain yang kesulitan, atau bahkan perusahaan swasta besar di sektor lain, mendapat perlakuan serupa.

Pada Maret 2025, pemerintah Malaysia menyuntikkan RM1,1 miliar (sekitar Rp4,8 triliun) ke Sapura Energy, perusahaan jasa minyak dan gas yang kini bernama Vantris Energy, melalui perusahaan milik negara untuk melindungi vendor lokal. Kala itu, para pengamat mengatakan langkah tersebut dapat menjadi preseden berbahaya bagi perusahaan lain yang kesulitan memenuhi kewajibannya.

Shukor Yusof dari Endau Analytics menuturkan, intervensi dapat dibenarkan jika kolapsnya maskapai besar mengancam perekonomian secara luas. Namun, bantuan itu harus disertai persyaratan ketat.

Menurutnya, intervensi bahkan bisa berupa nasionalisasi. Ia menunjuk pengambilalihan Malaysia Airlines oleh pemerintah pada 2014 sebagai contoh intervensi terhadap maskapai yang memiliki peran strategis.

"Wajar jika pemerintah Malaysia berada dalam posisi serba sulit," kata Shukor.

Fernandes mengatakan, AirAsia berencana menggalang lebih dari US$1 miliar (sekitar Rp17,8 triliun), terutama untuk restrukturisasi dan refinancing utang.

Namun, Khair Mirza dari Modalis Infrastructure Partners mengatakan, pendanaan baru saja tidak akan menyelesaikan masalah keuangan AirAsia yang lebih mendasar.

Menurutnya, pendanaan senilai US$1 miliar itu bergantung pada asumsi optimistis mengenai kinerja operasional AirAsia, termasuk bahwa perusahaan dapat mencapai titik impas pada paruh kedua 2026.

"Dan bahkan dengan dana sebesar itu, AirAsia tetap harus menghasilkan cukup uang untuk membayar kembali kewajibannya dan menjaga bisnis tetap berjalan," tambahnya.